Mazda CX-5 — рекордсмен в тяге и семейный автомобиль

Очень долго японские производители боялись завозить на российский рынок дизельные версии своих автомобилей и самым консервативным представителем японского автопрома всегда была Mazda. И вот теперь, когда рынок дизельных SUV в России начал понемногу расширятся — появилась и дизельная Mazda. Встречайте, у нас на тест-драйве дизельная Mazda CX-5 с объёмом 2,2 литра Skyactiv.

К тому же, в частных беседах представители Mazda подчеркнули, что новый дизельный двигатель Skyactiv такой революционный, что нам должен очень понравиться. Есть только один способ это проверить – сесть за руль этой Mazda. Но, перед этим нужно сделать пару кругов вокруг авто, чтобы познакомиться с новичком.

Первое впечатление

Этот Mazda CX-5 кажется одним из самых гармоничных японских SUV с точки зрения дизайна и это неудивительно, ведь у Mazda всегда всё было в порядке со стилем. Посмотрите – почти нет той “тяжести”, которая свойственна внедорожникам и кроссоверам. Сразу становится понятным, что перед Вами ещё не шедевр дизайна, но автомобиль, который очень неплохо выглядит. Светлые цвета этому кроссоверу идут больше, потому что видно все штрихи, внедорожный пластик, оконную линию. Светлых цветов, конечно, немного, но выбрать есть с чего – у авто восемь возможных вариантов окраса.

Интересно, что с виду Mazda кажется очень компактной. Но длина кроссовера 455 сантиметров – это как у немаленькой Honda CR-V. При этом у CX-5 210 миллиметров клиренса. Хотя у базовой версии с двухлитровым двигателем – 215 миллиметров дорожного просвета, а у дизеля и у 2,5-литрового бензинового всего 210 мм. Это связано с конструктивными особенностями расположения двигателя, поэтому и меняется клиренс. У базовых моделей стальные семнадцатидюймовые диски, подороже можно взять диски такого же размера, но легкосплавные, а в топовой комплектации устанавливаются аж девятнадцатидюймовые легкосплавные диски.

Информация о двигателях CX-5

Даже обойдя кузов вокруг несколько раз Вы не найдёте не одной подсказки, что перед Вами дизель. Чтобы понять, что это дизельная версия CX-5 надо смотреть либо на шкалу тахометра, либо заглянуть под капот. Хотя тоже не сразу, потому что бросается в глаза надпись “Skyactiv Technology”, а эта технология используется и в бензиновых двигателях, и в дизельных. У всех трёх двигателей одинаковая степень сжатия – четырнадцать к одному. Базовый двигатель – бензиновый атмосферник с двумя литрами объёма со 150 лошадиными силами, на следующей ступени 2,5-литровый бензиновик. И топовая версия – 2,2-литровый турбодизель, две турбины, 175 лошадиных сил.

Интерьер автомобиля

Под дверями багажного отделения у Mazda не самый большой объём в своём сегменте, в багажник влазит всего 443 литра, но Mazda пытается компенсировать это очень хитрыми разными решениями. Например, можно отсоединить шторку и присоединить к крышке багажника на зацепы. Ещё у Mazda есть два рычага, для сложения сидений. Один убирает среднюю секцию для просто длинных вещей, а уже второй отвечает за основные сидения. Со сложенным задним рядом у Mazda CX-5 объём багажника становится 1560 литров. Но, независимо от комплектации, в “подполье” у Mazda только докатка и нет очень ценного запасного колеса.

Кокпит у CX-5 выглядит тоже очень прилично. У него очень хорошо соединён минимализм и чувство стиля. Очень мягкий пластик в салоне понравится людям, которые уделяют достаточно внимания качеству. С точки зрения цветов – их минимум. Ведь даже на панели приборов всё чёрно-белое, но кому-то это точно понравится. Но иногда кажется, что Mazda очень злоупотребляет этим минимализмом. В нашей версии кокпит воспринимается очень тёмным, ведь весь пластик чёрного цвета. Это можно было бы разбавить при помощи декоративной горизонтальной накладки посреди торпедо, но она тоже чёрного цвета. Единственные светлые пятна в салоне– это алюминиевые вставки на центральной консоли, вокруг рычага переключения передач, на дверях и на руле. Кстати, руль очень удобный, тем более что у него очень хорошая амплитуда регулировки. Он не большой по размеру, хорошо ложится в руки, много кнопок, но они не нагружают. На центральной консоли очень нравится лента дисплея климат-контроля, чем-то напоминает BMW. То есть всё более-менее приятно. У топовой версии есть TFT монитор с диагональю 5,8 дюймов и камера заднего вида – это очень удобно.

У Mazda есть селектор на центральном тоннеле, который отвечает за регулировку аудиосистемы, телефона и навигационной системы — удобно управлять всей этой электроникой. Но сначала придётся немного приловчиться, сначала трудно регулировать и одновременно следить. У топовой версии дизельной CX-5 есть ксенон, электроприводы водительского сиденья, камеры заднего вида и аудиосистема Boze на девять динамиков. Кресла в этой модели очень удобные. Хоть они и очень тонкие, но они шикарно фиксируют тело водителя, но при этом выглядит эта боковая поддержка не очень агрессивна. После длинной дороги в этом кресле совсем не устаёшь – здесь можно узнать настоящую Mazda.

Владельцы старых версий Mazda всегда жаловались, что на заднем ряду совсем не хватает места. И новая Mazda CX-5 приятно удивляет – сзади очень просторно. И даже если водительское отрегулировано под крупного водителя, сзади у пассажира достаточно места для ног. И в этом смысле можно воспринимать Mazda CX-5, как SUV для большой семьи. Детям сзади будет особенно комфортно.

Что ещё очень понравилось в CX-5, что абсолютно во всех комплектациях есть система Старт/Стоп с названием iStop.

Тест-драйв

Первые впечатления от дизеля очень хорошие – он мягкий, культивированный. Конечно, ещё не уровень Peugeot, но выделяется умным балансом. Также он очень тихий и в салоне хорошая звукоизоляция, поэтому опять же хочется сравнить наш CX-5 с немецкими авто. Автоматическая коробка передач и дизель – замечательный дуэт, очень приятно путешествовать, ехать куда-то далеко. Если Вы не собираетесь учувствовать в гонках, то этот автомобиль как раз для Вас. К тому же, подвеска собрана для поворотов, но и неплохо “кушает” наши российские ямки. Но, вернёмся к двигателю, которым так гордится сейчас японский производитель. Mazda подчёркивает, что двигатели сделаны по технологии Skyactiv, правда с небольшой приставкой D (Diesel). У нас на тесте 2,2-литровый двигатель со 175-ю лошадками и эта мощность для дизелей уже не является инновационной, потому что много конкурентов имеют похожую мощность, даже с двумя литрами объёма. Но, интересно, что тут используется две турбины разного размера, из-за этого у нас неплохая тяга на “низах” и при этом мотор легко раскручивается до высоких оборотов. Японцы подчёркивают, что двигатель выходит на обороты, практические рекордные для такого дизеля – на 5200 об/мин, поэтому двигатель совсем не боится, когда его загоняют в “красную зону” тахометра. Выдаёт этот двигатель 420 Н*м крутящего момента, у двухлитрового бензиновика всего 210 Н*м, у 2,5-литрвоого 256 Н*м. 420 Н*м тяги – это действительно невероятная цифра. Но он очень комфортный и нет резкого удара при ускорении и в этом конечно же помогает шестиступенчатая АКПП. Автомат сразу пытается заблокировать гидротрансформатор, чтобы можно было управлять тягой при помощи педали газа. Но переключение не молниеносное, есть небольшие задержки. Да, это плюс к комфорту, чтобы смягчить переключение передач, но если хочется ехать быстро, то спортивного режима тут нет, есть только ручной выбор передач. Схема переключения передач перевёрнута, чтобы понижать нужно толкать рычаг от себя, а повышать — на себя. Такое переключение больше подходит к спортивным моделям, но Mazda использует именно этот алгоритм во всех своих авто, нужно немного привыкнуть. Но за рулём чувствуется, что всё в порядке, CX-5 очень легко набирает обороты, легко ускоряется, не смотря на то, что дизельный кроссовер на 130 килограмм тяжелее бензиновых родственников. И дополнительного веса не чувствуется совсем, ведь тяги очень и очень много.

Несколько слов про технологию SkyactivD

Японцы подчёркивают, что у этого дизеля самая маленькая степень сжатия в мире для дизельных двигателей – 14 к 1. Зачем это нужно было японцам? Ну на самом деле, благодаря этому они смогли сделать двигатель легче – меньше степень сжатия, не надо использовать дорогостоящие материалы. Поэтому тут много алюминиевых деталей – двигатель стал легче, уменьшились затраты на трение и мотор тратит топлива меньше. На трассе можно выжать 5,3 литра на каждые сто километров, но самое интересное, что даже двухлитровый бензиновик с технологией Skyactiv сжигает тоже очень немного – 5,5 литров на трассе. Но даже в городском режиме разница между дизелем и бензиновым – не такая уж и большая. Эта разница около одного литра. И спрашивается, зачем? Другое дело, если взять сравнение с 2,5-литровым двигателем. Он “кушает” почти 10 литров по городу, но он и динамичнее – сотню он делает да 7,9 секунды. Двухлитровый бензиновик и 2,2-литровый дизель одинаковы и в разгоне до сотни – 9,4 секунд. Это с учётом работы в паре с АКПП.

Управляемость и дифференциал

В основе полного привода Mazda многодисковая, электроуправляемая муфта. При обычных условиях она делает с CX-5 почти полностью переднеприводным авто, передавай 100% тяги на передние колёса. А вот в сложных условиях она передаёт назад до 50 процентов крутящего момента. К сожалению, в салоне нет ни одной кнопки, которая позволила бы заблокировать эту муфту. К тому же, в сложных условиях, например, в глубоком песке, муфта быстро перегревается. Но где-то 500 метров такого песка CX-5, конечно, проедет. Главное, надо рационально подходить к её возможностям.

Система iStop (Старт/Стоп) очень интересно настроена. Она работает, только когда двигатель прогрет, но когда ты останавливаешься приходится достаточно сильно жать на педаль газа, чтобы электроника поняла, что ты стоишь и лишь тогда можно выключать двигатель. И есть странная вибрация, когда двигатель запускается снова. Но это ещё и минус дизельной технологии, а не только этой конкретной системы iStop.

Трансмиссия и подвеска

Радует автоматическая трансмиссия. Когда ты выбрал в ручном режиме определённую скорость, то даже когда доходишь до максимальных оборотов коробка сама не переходит на высшую скорость. Это очень большой плюс, особенно если едешь холмистой дороге и хочешь ехать именно на выбранной передаче.

В салоне Mazda есть кнопка, на которой написано “TСS off”. Она деактивирует электронику, но только частично. Она деактивирует систему контроля тяги, но систему курсовой стабилизации оставляет настороже и это чувствуется. Если в песках ты вывернешь руль в песках сильнее, чем нужно, то сразу электроника начинает душить двигатель и машина замедляется.

В нашем CX-5 спереди стоит МакФерсон, а сзади подвеска полностью независима, но с точки зрения управляемости и поведения на крутых поворотах в этой машине значительно больше стабильности, чем в “азартной” Mazda 3. Таким образом сразу понимаешь, что этот авто рассчитан на покупателя, который выбирает надёжность, а не азарт, тот самый азарт за который и полюбилась Mazda покупателю.

Выводы и цены

Дизельный CX-5 очень понравился. Он может конкурировать с лучшими представителями своего класса, например немцами. Очень тихая, очень сбалансированная, очень комфортная и качественная – совсем не хуже Volkswagen Tiguan. Этот автомобиль стал солиднее не только с точки зрения езды, но и с точки зрения цены. Дизельные Mazda CX-5 стоят от 1 285 000 рублей, а самый простой кроссовер с механикой и без опций обойдётся Вам в 939 000 рублей. Но тут сразу понятно за что отдаёшь деньги. И всегда есть выбор: взять дешёвую бензинку или дизель подороже – всё, как Вы захотите.