Гибридный Peugeot 3008

Внешне Peugeot 3008 Hybrid4 отличается от обычного «три тысячи восьмого» только решеткой радиатора и задним спойлером. Ну и ладно — гибридомобили вообще почему-то не принято делать красивыми. Зато это первый серийный бензо… нет, дизель-электрический автомобиль! И на мой вкус — самый лучший, самый удачный Peugeot 3008. 

 

Строго говоря, Peugeot 3008 Hybrid4 — не электроход. Этим термином именуют суда с электродвигателем на гребном винте, и если электричество вырабатывается дизель-генератором — это и есть дизель-электроход. А Peugeot — это…

Тут можно вспомнить многочисленные японские полноприводные автомобильчики с шильдиками e-4WD — которые на Островах получают «малой кровью» из переднеприводных, добавляя электромотор на заднюю ось. Мощность такого электродовеска фирмы Hitachi невелика, поскольку он питается от дополнительного обычного генератора и реальной пользы почти никакой. Зато этой истории почти десять лет — Mazda Demio и Nissan Cube могли похвастать версиями e-4WD с 2002 года.

 

Потом идею заднего электропривода развила Toyota — гибридный  Lexus RX 400h образца 2005 года имел подобный модуль: уже с 50-киловаттным двигателем и с питанием от тяговой батареи. Нынешние Lexus RX 450h и Toyota Highlander Hybrid построены по такой же схеме. А теперь и Peugeot 3008 Hybrid4! С той существенной разницей, что передний привод осуществляется не гибридной, а обычной силовой установкой — 163-сильному дизелю 2.0 с восьмикиловаттным стартер-генератором системы старт-стоп только поменяли обычный гидромеханический «автомат» на шестиступенчатый «робот». И никаких заморочек с планетарными трансмиссиями, как у Тойоты и GM, никаких хитроумных муфт.

 

Итак, спереди — дизель, сзади — электромотор. Тяни-толкай?

Суммарная мощность в 200 л.с. делает Peugeot 3008 Hybrid4 самым быстрым автомобилем в семействе. При этом для базовой версии с 16-дюймовыми шинами с пониженным сопротивлением качению заявленные выбросы СО2 — всего 99 грамм на километр. Расход топлива даже в городе не должен выходить за четыре литра на 100 км: благодаря дизелю Peugeot 3008 Hybrid4 должен быть экономичнее нынешнего, третьего поколения Приуса, будучи мощнее его в полтора раза! На полном баке в теории можно проехать до 900 км, из них 280 — на чистой электротяге.

 

Но заявленной цифры — 3,8 л/100 км в смешанном цикле — на экране борткомпьютера я так и не увидел. И не только потому, что все тестовые машины были «обуты» в обычные шины, дополнительно пожирающие до 0,4 литра на 100 км. Главное — я ехал как обычно, не пытаясь играть в эко-раллиста, и ниже шести литров расход не опускался. Бьюсь об заклад, что в обычной дизельной машине расход был бы схожим!

 

Зато едет Hybrid4 хорошо. Единственная беда — это «робот», который заставляет кивать головой во время переключений. Впрочем, могло быть и хуже: электротяга сглаживает неприятные затыки хотя бы на первых трех-четырех передачах, пока электромотору хватает крутящего момента. Сюда бы традиционный «автомат», как на гибридных Porsche, BMW или Infiniti, — но по мнению французов, он увеличил бы расход топлива сразу на 20%. А обычный «робот» и дешевле, и эффективнее. Сейчас французы работают над преселективной коробкой с двумя сцеплениями, но появится она только в 2014 году.

 

Рекуперативное торможение, на которое работает задний мотор-генератор, настроено агрессивно. Стоит отпустить газ на 80—90 км/ч, как скорость упадет до 10—20 км/ч метров за триста. В равномерном европейском потоке тормозами можно пользоваться только непосредственно перед светофорами, причем настроен их привод вполне на уровне обычного Peugeot 3008.

 

А главное — пускается дизель незаметно. Именно это обстоятельство удерживало других конструкторов гибридомобилей — ведь из-за высокой степени сжатия и тяжелой цилиндро-поршневой группы дизель запускается с ощутимым толчком. Французам удалось! Двухлитровый дизель у Peugeot 3008 вообще работает плавнее и тише 1600-кубового, который мне удалось опробовать пару месяцев назад. Подозреваю, что именно поэтому Hybrid4 строили на его базе — а точнее, на базе «микро-гибрида» e-HDi, оснащенного системой старт-стоп и доработанными турбокомпрессором и системой смазки, выдерживающими частые пуски и остановки.

 

Переключатель режимов электрической трансмиссии расположен на месте «крутилки» внедорожных программ обычного Peugeot 3008. Основная и самая экономичная программа — Auto. До 50—60 км/ч Peugeot старается ехать на электротяге, неохотно реагируя на газ, — нормальное ускорение появляется, только если продавить педаль на треть. Чуть отпустишь — дизель глохнет.

 

Чисто электрический режим ZEV включается, если батарея заряжена хотя бы наполовину. А на полной зарядке на скоростях до 50 км/ч мне удалось, особо не экономя и трижды трогаясь с места, в полной тишине проехать аж пять километров!

 

В режиме Sport «робот» переходит на передачу-две вниз, и задний электромотор подрабатывает активнее — отклик на газ становится очень живым! Еще бы — суммарно оба мотора могут выдать до 450 Нм крутящего момента. Дизель в «спорте» тоже глушится при отпускании газа — избежать этого можно, отключив старт-стоп отдельной кнопкой.

 

Наконец, есть полноприводный режим 4WD: при трогании и на малых скоростях электромотор способен обеспечить до 40% от общего крутящего момента. На рыхлом песчаном подъеме не сел никто, хотя машины скребли «брюхом» — от земли до до корпуса электромотора я намерил всего 150 мм. При трогании в песке даже с отключенной системой стабилизации задние колеса не «роют», а как бы подбуксовывают по четверти оборота. Но их помощь все равно чувствуется, и с диагональным вывешиванием Peugeot справился без проблем.

 

А что будет, если машина забуксует настолько, что «кончится» батарея? Восьми киловатт генератора при работе напрямую должно хватить на то, чтобы электродвигатель выдал максимальные 200 Нм хотя бы при трогании. А поскольку стартер у дизеля самый обычный, 12-вольтовый, то полная разрядка тяговой батареи машину не обездвижит: под капотом есть и обычный аккумулятор.

 

А масса — ведь дизель тяжелее бензинового мотора? Но Peugeot 3008 Hybrid4 весит приемлемые 1660 кг — он на полтонны легче кроссвера Lexus RX 450h и на пару центнеров тяжелее легкового Приуса. По сравнению с дизельным Peugeot 3008 с «автоматом» гибрид располнел на 130 кг, из них 48 кг прибавки дала никель-металлгидридная батарея Sanyo.

 

Причем не тяжесть ли сказалась на плавности хода? Французский гибрид проглатывает мелкие и средние неровности с мерседесовским благородством, и лишь на больших колдобинах седоков потряхивает. Еще приятнее и «правильнее» стали ощущения от рулевого управления. Правда, несмотря на многорычажку сзади с увеличенной на 8 мм колеей, Peugeot рано пищит передними шинами, выскальзывая наружу на круговых развязках. И валится набок кузов больше — ведь у гибридного кроссовера нет системы активного подавления кренов Dynamic Roll Control.

А цена?

Во Франции Peugeot 3008 Hybrid4 стоит минимум 35200 евро — всего на 800 евро дороже переднеприводного кроссовера с тем же 163-сильным дизелем. И хотя это льготная цена с учетом «бонуса» от французского правительства в размере 2000 евро, прибавка не выглядит большой. При этом французы уверяют, что рентабельность производства гибридной версии — та же, что у остальных! Поверить в это можно, если учесть, что на эту гибридную механику в концерне PSA большие планы — в следующем году ее получат седан 508 и псевдовнедорожный универсал 508 RXH, а затем и другие модели Peugeot и Citroen, в том числе бензиновые. Вложения окупятся?

 

Но не на российском рынке. У нас Peugeot продает с дизелями только кроссовер 4007: в будущем моторы на тяжелом топливе появятся под капотами новых седанов 508 (но среди них не будет 163-сильной версии). Поэтому продажи гибридного Peugeot 3008 в России если и начнутся, то года через три. Да и нужен ли он будет при цене, скажем, в 1,3 миллиона рублей?

Хотя гибрид-то хороший получился — хотя идея и не нова. Кстати, примерно по такой же дизель-электрической схеме построен и будущий подзаряжаемый гибридный универсал Volvo V60, который пойдет в серию в 2012 году и на котором мы тоже поездили. Но об этом — в следующий раз.