Ford Kuga

А еще…

— Смотри, что она вытворяет! — воскликнул коллега из журнала Автоспорт Валерий Арутин, показывая только что сделанные им снимки. Я-то в повороте «позировал» за рулем, и все происшедшее с машиной казалось мне вполне обычным. Но на картинках видно, что Kuga почти не кренится, а самое интересное — она слегка приподнимается, словно на невидимом домкрате!

Так и есть, приподнимается! А все потому, что бороться с кренами инженеры решили не традиционными мерами, как, например, увеличение угловой жесткости подвески с помощью пружин, амортизаторов или более мощного стабилизатора поперечной устойчивости, а внесли изменения в «геометрию», чтобы приподнять так называемый центр крена. Помимо прочего, уменьшению кренов способствует и расширение колеи — на 43 мм по сравнению с соплатформенным компактвэном C-MAX. Разобраться в том, что такое центр крена, поможет схема, а пока отметим главную закономерность: чем ближе центр крена к центру масс автомобиля, тем автомобиль меньше кренится. И тем больше возникающая на виражах подъемная сила со стороны рычагов подвески. Причем чем выше перегрузка в поперечном направлении, тем сильнее приподнимается кузов.

Теоретически вместе с подъемом кузова растет и риск опрокидывания (центр масс становится выше, а значит увеличивается плечо, на котором действует «опрокидывающая» центробежная сила), и вероятность отрыва от земли разгруженных, внутренних по отношению к повороту колес, — уменьшается запас хода отбоя. Но эти нюансы наверняка нивелированы подбором сцепных свойств шин в поперечном направлении (в предельной и запредельной ситуациях автомобиль должен скользить, а не опрокидываться), а с самими скольжениями успешно борется ESP.

Но вот комфорт от этого только выиграл, поскольку диаметр стабилизатора поперечной устойчивости даже уменьшили, чтобы автомобиль не донимал болтанкой на неровностях. Благотворно повлияли на плавность хода и гидроопоры нижних рычагов передней подвески, и перекалиброванные амортизаторы, у которых появились гидравлические ограничители хода отбоя.

И с шумами все обстоит неплохо: гул шин едва заметен, аэродинамический свист слышен только на скорости выше 120 км/ч, а дизель работает не громче бензиновых моторов.

Я лишь не готов поручиться за тех, кто склонен к морской болезни: мягкие амортизаторы все же допускают раскачку.

Дизель? Да, это уже старый, но все еще добрый 136-сильный мотор 2.0 TDCi в паре с шестиступенчатой «механикой» от Mondeo. Уверенная тяга с «низов», мощный толчок в диапазоне от 1700 до 4000 об/мин — и отсечка на 5000 об/мин. К подбору передач не придерешься.

литровое «подполье» занимает съемный пластиковый «органайзер» с массой прямоугольных отсеков для мелочовкиЛегкий и четкий тросовый привод рычага коробки Си-Макса не претерпел на Куге никаких изменений

Но стоит съехать на грунт — и Kuga тушуется. Помимо скромной геометрической проходимости (клиренс при полной загрузке не превышает 157 мм) сдает и дизель. Вот была бы понижающая передача, а так… На второй передаче мотор «вянет», а чтобы ходом пролетать гиблые места на первой, мотору не хватает «крутильности». Вся надежда — на полный привод с помощью автоматически подключающейся муфты Haldex. Но надежда слабая — принудительной блокировки здесь нет.

Равно как нет и других силовых агрегатов. Пока нет. Наиболее популярный у россиян в этом классе двухлитровый бензиновый двигатель фордовцы посчитали слабоватым для кроссовера, который даже в переднеприводной версии тяжелее Cи-Макса на 82 кг. Только в начале будущего года в России появится Kuga с бензиновым пятицилиндровым турбомотором Volvo мощностью 225 л.с. Вместе с ним — и «автомат». А пока — только дизель и только «ручка».

Почему фордовцы не учли запросы россиян еще на дальних подступах, предложив «автомат» хотя бы в паре с дизелем? Просчитались…

Подвеска короткоходная, но муфта Haldex оперативно подключает задний привод, а продвигаться вперед помогает электронная имитация межколесных блокировок, «прикусывающая» висящие в воздухе колеса тормозами

Впрочем, купят у нас и дизельно-механическую Кугу. Но немного: по плану — лишь тысячу машин из тех сорока тысяч, что до конца года произведут на немецком заводе в Саарлуи. В базовой, переднеприводной версии Ford Kuga будет стоить 880 тысяч рублей — на 21 тысячу рублей дешевле, чем Toyota RAV4. Зато, как уверяют фордовцы, у Куги «стопроцентно мужской имидж». В пику тойотовскому «дамскому».

И — ни крена!

В основе Куги — шасси компактвэна Ford C-MAX с растянутой на 50 мм колесной базой и увеличенной на 43 мм колеей. Подвески — стойки McPherson спереди и многорычажка с усиленным подрамником сзади. Привод задних колес на полноприводных Кугах — через многодисковую муфту Haldex, смонтированную непосредственно на заднем редукторе

/tr>

---

Вам с креном или без?

Центром крена называется условная точка, вокруг которой происходят поперечные наклоны. Определяется центр крена так (на упрощенном примере двухрычажной подвески). Продлеваем до пересечения линии нижнего и верхнего рычагов, например, левого колеса. Затем из этой точки проводим прямую к нижней части (к центру пятна контакта) того же левого колеса. Теперь проделываем такую же операцию и с правым колесом. Точка пересечения последних прямых (тех, что идут к пятнам контакта шин с дорогой) и будет центром крена. В «статике» достаточно проделать эту операцию только с одним колесом: центром крена будет точка пересечения прямой от пятна контакта с вертикальной осью автомобиля. Есть и такое понятие, как ось крена — это прямая, соединяющая центры крена передней и задней подвесок. Но надо иметь в виду, что и центры кренов, и, соответственно, ось кренов могут менять свое положение относительно автомобиля в зависимости от условий движения (загрузки левых и правых колес).

Схема определения центра крена (упрощенный пример двухрычажной подвески)

Практически всегда центр крена находится ниже центра масс. Но чем центр крена выше, тем меньше плечо действующей на кузов центробежной силы относительно центра крена — и тем меньше собственно крен. Теоретически, независимая подвеска позволяет поместить центр крена в любую точку, в том числе и совместить его с центром масс. В этом случае (для упрощения допускаем, что в поперечной плоскости центры крена передней и задней подвесок совпадают) автомобиль вообще не будет крениться в повороте. А если центр крена окажется выше центра масс, то в повороте автомобиль и вовсе начнет вести себя как велосипед или мотоцикл — не крениться, а «открениваться»! Но соблазн пойти по пути повышения центра крена сопряжен с целым рядом «побочных эффектов», способных принести даже больше вреда управляемости и устойчивости, чем сами крены.

Один из таких эффектов — подъем автомобиля в повороте. Ведь поперечная сила трения в пятне контакта шины с дорогой (она и удерживает автомобиль на вираже) передается на кузов через рычаги, и вектор передаваемой на кузов силы будет тем больше направлен вверх, чем выше центр крена. То есть с повышением центра крена уменьшается «полезная» горизонтальная составляющая этой силы, толкающая автомобиль в поворот, но при этом растет «паразитная» вертикальная компонента. Другими словами, часть потенциала шины расходуется впустую — не на то, чтобы «заправить» автомобиль в поворот, а чтобы приподнять его. Ситуация усугубляется тем, что при подъеме кузова уменьшается запас хода отбоя подвески: случись в повороте ямка — и колесо не «оближет» ее, а повиснет в воздухе. Кроме того, при большом ходе отбоя неизбежно происходит отклонение углов установки колес от оптимальных значений, а это — еще один удар по управляемости и устойчивости.

В итоге мы вновь сталкиваемся с тем, что в конструировании автомобиля нет бескомпромиссных решений: выигрываешь в одном — проигрываешь в чем-то другом. Так что вопрос — в балансе, в чувстве меры. Судя по первым впечатлениям, с этим чувством у конструкторов кроссовера Ford Kuga все в порядке.

 по материалам интернет-сайта www.autoreview.ru