| Infiniti FX50S |
|
Штрафы за превышение скорости нынче ого-го! Но ехать из Днепропетровска в Киев на новом 400-сильном кроссовере Infiniti FX50S со скоростью 90 км/ч — сущая пытка. А когда вместо проколотого 21-дюймового колеса я был вынужден поставить узенькую «докатку», то и вовсе пришлось держать стрелку на отметке 80 км/ч…
Прокол оказался незначительным, и я бы не сразу его заметил — если бы не чуткая система контроля за давлением в шинах. Внутри каждого колеса к диску прикреплен безпроводной датчик, который передает информацию о текущем давлении в колесе. Как только давление падает ниже 75% от рекомендуемого, на панели приборов загорается контрольная лампа (аналогичная система стояла и на Infiniti FX прошлого поколения). А раз загорелась лампа — открывай багажник и доставай из-под пола «запаску». Снять и запихнуть в багажник тяжеленное 21-дюймовое колесо — та еще работенка. Это не опечатка: двадцать один дюйм! Ведь мне достался «эф-икс» в топовом исполнении — версия FX50S. Цифры, как это принято у Ниссана, обозначают рабочий объем двигателя (пять литров), а литера S указывает на «спортивное» исполнение, которое подразумевает, помимо прочего, и редкие пока для серийных автомобилей 21-дюймовые колеса с шинами размерностью 265/45 R21. Цена соответствующая — $90000. Конечно, это дешевле, чем аналогично оснащенный BMW X5 4.8i, однако назвать новый FX «антикризисным» автомобилем язык не поворачивается. Но ведь кризис — еще не повод падать духом! И в этом смысле новый FX — отличный лекарь. Вроде бы все знакомо: тот же профиль, те же пропорции… Но в деталях появилась завораживающая дьявольщина. «Фигурные» фары и фальшрадиаторная решетка с выпирающими наружу черными сотами «цепляют» на раз. Увидишь такую ряху в зеркале заднего вида — поневоле дорогу уступишь. За колесными арками — хромированные жабры, причем отнюдь не декоративные: через них из подкапотного пространства отводится нагретый воздух. На вогнутых боковинах играют озорные блики, а мускулистые задние арки перетекают в пухлые фонари, ощетинившиеся «пушками» светодиодов. Ну а когда сидишь за рулем, первые час-два постоянно косишься на выпуклые передние арки. Еще не Porsche 911, но… Волнующие формы! Новый FX построен на знаменитой платформе FM (Front Mid-ship — передне-среднемоторная компоновка). Эта «тележка» знакома нам и по новым моделям (седаны серий М и G, купе G37), и по машинам предыдущей генерации. Но ходовая модернизирована: верхние и нижние вильчатые рычаги передней подвески обеспечивают более длинный ход, а задняя «многорычажка» стала более легкой, но при этом более энергоемкой (собрана она на компактном подрамнике из высокопрочной стали, который позволил чуть «раздвинуть» внутренние габараты салона и багажника).
Распределение массы по осям составляет 53/47 у FX35 и 54/46 у FX50 — почти идеальная «заднеприводная» развесовка. Полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split) — от культового спорткупе Skyline GT-R. «Раздатка» с электромагнитной муфтой перераспределяет крутящий момент между осями в соотношениях от 0:100 до 50:50. Например, на высоких скоростях и при торможении автомобиль остается строго заднеприводным, но при пробуксовке на малых скоростях, при резком старте с места и в напряженных поворотах «раздатка» передает часть крутящего момента на передние колеса. Трансмиссия настроена очень гармонично: даже при отключенной системе стабилизации 400-сильный кроссовер можно уверенно вести в управляемом заносе даже на сухом асфальте — конечно, если не жалко дорогущих 21-дюймовых шин. Для опытного водителя — верх наслаждения, лучшая антикризисная «присадка»! А вот с включенной системой стабилизации уже не забалуешь: малейшая пробуксовка тут же пресекается бдительной электроникой. И это, если говорить применительно к «среднестатистическим» водителям, не так уж плохо: на FX45 первого поколения побилось немало народа. А ведь FX50S на 85 «лошадок» мощнее… Не ущемляет ли строгая электроника водителя? Не улетучивается ли «чувство драйва»? Отнюдь, его в избытке. Ведь FX, несмотря на гламурную внешность, сохранил бойцовский характер. Двухтонный кроссовер живо откликается на малейшее отклонение трехспицевой «баранки». И с ростом скорости «остроты» меньше не становится: машина требует от водителя постоянной концентрации. Довольно жесткая подвеска и широкие низкопрофильные шины заставляют почувствовать каждую трещинку на дороге, и даже на едва заметных асфальтовых «колеях» машину тянет то влево, то вправо — приходится подруливать. Причем подруливать нужно аккуратно: из-за недостатка обратной связи «по рулю» этот процесс превращается в напряженную, хотя и «адреналиновую» работу. «Базовый» FX35 наверняка покомфортнее и не столь дерганный — хотя бы из-за более высокопрофильных шин размером «всего» 18 дюймов. Тяги хватает всегда. Ведь даже FX35 почти не уступает в мощности прежнему FX45: после модернизации двигатель V6 3.5 выдает 307 л.с. против 280 л.с. ранее. Что уж говорить про 400-сильный FX50S — тем более, что новый семиступенчатый адаптивный «автомат» даже в режиме Drive быстро подстраивается под стиль езды водителя. При спокойной езде передачки переключаются часто и на довольно низких оборотах — около 2000—2500 об/мин. Кайф здесь в том, что даже при легком нажатии на педаль газа получаешь мгновенный отклик — едешь, что называется, «на моменте», наслаждаясь недюжинным запасом тяги, сдобренным низким внутриутробным ворчанием V-образной «восьмерки» (за «звуковую» настройку системы выпуска с изменяемой длиной тракта мотористам можно смело ставить пять баллов). Поехал чуть динамичнее — и «автомат» уже заставляет мотор раскручиваться на каждой передаче до 3500—4000 об/мин. А если давить педаль до кик-дауна, двигатель выкручивается до отсечки на 7000 об/мин.
Хочется еще жестче? Переводи селектор в положение DS (спорт) — и коробка будет долго держать передачу даже после того, как отпустишь педаль газа. Переход на ступень выше теперь происходит на оборотах максимального крутящего момента (то есть, не ниже 4500 об/мин), а при переключениях вниз автомобиль самостоятельно будет делать эффектную перегазовку. Есть и ручной режим, причем честный: при достижении максимальных оборотов двигатель зависает «на ограничителе». Щелкать подрулевыми лепестками приятно, но от этого машина шустрее не становится: переключения все равно происходят не ударно, а с легкой задержкой — это работает система плавной передачи крутящего момента DRM, которая «успокаивает» мотор при каждом переключении, оберегая трансмиссию от чрезмерных нагрузок (максимальный крутящий момент — 500 Нм!). Бодрый мотор, «активная» коробка, «острый» руль — адреналина хватает. При этом неплохая шумоизоляция (лучше, чем прежде) и «плавная стабильность» двухтонной машины отдаляют тебя от реальности. Волей-неволей начинаешь ехать быстрее, чем предписывают правила. Чуть нажал — на спидометре уже «сотня». Еще чуть-чуть — и вот уже «валишь» под двести! И чем активнее «зажигаешь», тем тревожнее цифры на маршрутном компьютере — от 20 до 30 литров «девяносто пятого» на каждую сотню километров. Конечно, можно попросить «интеллектуальный» круиз-контроль ICC поддерживать заданную скорость (и расстояние до впереди идущего автомобиля), а самому наслаждаться объемным и довольно сочным звучанием аудиосистемы Bose, но для такой езды нужно иметь поистине железные нервы. Не сейчас, не сейчас… Кстати, салон кажется «зажатым». Вертикальная «архитектура» передней панели, толстые оконные стойки и большой угол наклона лобового стекла поначалу заставляют съежиться (хорошо, что потолок светлый, а то на старом «эф-иксе» черная крыша буквально давила на голову). Но вскоре понимаешь, что «купейность» интерьера — это, пусть и отчасти, обман зрения. Ведь места хватает! Диапазон продольной регулировки передних сидений — широчайший. И сзади места предостаточно. «Электрифицированные» передние кресла с «экстендерами» подушек, развитой поясничной и бедренной поддержкой подойдут водителю любой комплекции — словно по тебе делали! Причем оба передних сиденья оснащены продвинутой системой климат-контроля с многоступенчатыми режимами нагрева и вентиляции. Материалы отделки салона стали побогаче. Панель приборов и центральная консоль — эргономичнее. Руль от купе Nissan 350Z уступил место более солидной и функциональной «баранке» с электроприводом регулировки по двум направлениям. Приборы озаряются благородным бело-фиолетовым сиянием. А на центральной консоли — островок настальгического аристократизма, овальные стрелочные часы.
Вызывает уважение двухзонная климатическая установка с ионизатором воздуха Plasma Cluster и пропитанным полифенолом виноградных косточек фильтром, который нейтрализует аллергены (воздух в салоне действительно кажется чище, чем обычно). Короче, непростой автомобиль, «многослойный». И даже путешествия из Днепропетровска в Киев не хватило, чтобы понять все его обертоны. А значит новой встречи не избежать — ведь нам нужно познакомиться и с более доступной версией FX35 (от $70500). Вместе с нами новичка будут «радушно» встречать и главные конкуренты, среди которых, возможно, будет и BMW X5…
по материалам интернет-сайта www.autoreview.ru
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
