Ford Explorer

В редакции Авторевю стоит шкаф с пресс-материалами автомобильных выставок начала девяностых. Талмуды, каждый килограмма по два, в кожаных переплетах, с приложенными наборами слайдов и пачками распечатанных коммюнике. А я после знакомства с внедорожником Ford Explorer вернулся из Америки лишь с невесомой флешкой. Ничего удивительного — все пиар-службы давно перешли на электронные носители информации. Но этот USB-накопитель был сделан в виде модельки самого автомобиля. А это уже символично. Потому что Explorer пятого поколения — из новой фордовской породы машин, нам в России пока еще не знакомой, но уже стучащейся в двери. Точнее, в окна — те, что Windows.

Не просто новый, а all-new, полностью новый, как говорят американцы — добавляя для верности еще «снизу доверху» и «снаружи и внутри». Это важно: Explorer — и гордость, и боль компании Ford. Самый популярный внедорожник Америки 90-х годов потерял доверие покупателей после скандала с шинами Firestone — взрывы покрышек были причиной серии аварий с фатальным исходом, что вызвало шумиху, сравнимую с недавним «делом Тойоты». А следом еще ударил кризис. За десять лет продажи упали в девять раз — с 445 тысяч машин в 2000 году до 52 тысяч в 2009 году…

Может, логичнее было бы и имя для новой машины выбрать all-new — мол, умер Explorer так умер? Но раскрутка нового лейбла влетела бы в копеечку.

— Перед нами стояла задача переизобрести Explorer, — говорят фордовские маркетологи.

Подгонка деталей и качество материалов в салоне на высоте, но это еще не «премиум». 
А дизайн современен, но вряд ли оригинален

«All-new Explorer» от предшественника сохранил только имя и характерный наклон боковой стойки кузова. Он, как водится, длиннее и шире машины прежнего поколения, но больше нет ни рамы, ни понижающей передачи в трансмиссии, ни восьмицилиндровых моторов. Автомобиль теперь имеет несущий кузов, в базовой версии предлагается только с передним приводом, а под капотом вот-вот окажется не только «шестерка», но и четырехцилиндровый двигатель!

Фордовцы, кажется, переизобрели не только Explorer, но и его покупателя.

Большой спидометр — с реальными шкалой и стрелками, а тахометр слева — лишь один из вариантов картинки на информационном дисплее, на который можно вывести и другие показания. Дисплей справа ориентирован на комфорт и развлечения

Формально Explorer — все еще SUV, Sport Utility Vehicle, то есть автомобиль для активного образа жизни. Но, как показывают первые полгода продаж, 85% клиентов не планируют буксировать им жилой трейлер или прицеп со снаряжением, а 40% покупателей отказываются даже от полного привода. Зато 92% заказывают продвинутую мультимедийную систему MyFord Touch с возможностью выхода в интернет.

Internet Explorer?

«Мы должны стать лидерами автомобильной индустрии по части connectivity, «подключенности», — говорят фордовцы. То есть интернет-Explorer — это IUV, Internet Utility Vehicle! Для активного образа жизни — только не в реальном, а в информационном пространстве.

С возможностями мультимедийной системы Эксплорера нас познакомили раньше, чем пустили за руль. Система MyFord на платформе Windows CE — очередное поколение бортового мультимедийного комплекса, работы над которым Ford с 2007 года ведет вместе с компанией Microsoft. Хотя ее сенсорная версия MyFord Touch на самых дорогих версиях выглядит так, будто в центральную консоль вмонтирован планшетник iPad компании Apple, заклятого конкурента империи Билла Гейтса. Сенсорные иконки и кнопки на восьмидюймовом центральном дисплее плюс еще два монитора поменьше на виртуальной панели приборов. Прямого выхода в интернет и окна браузера тут пока нет — это вопрос ближайшего апгрейда. Но в Америке уже доступны квазиинтернет-сервисы — например, MyFord может загрузить из сети пошаговый маршрут, адреса и телефоны ресторанов, узнать погоду в точке назначения или результаты спортивных соревнований. А еще к разъему на центральной консоли Эксплорера можно подключить предоплаченный USB-модем — и в салоне появится Wi-Fi-зона на пять мобильных устройств. А знаете, сколькими способами можно изменить настройки климат-контроля? Считайте сами: голосовой командой — раз, виртуальными кнопками на центральном дисплее — два, вызовом «климатического» подменю в комбинации приборов — три и, наконец, просто «температурными» кнопками внизу центральной консоли. Новый американский покупатель готов переплачивать за избыточную мощь connectivity так же, как прежний — за лишние цилиндры и литры рабочего объема.

Корневое меню интерфейса MyFord Touch именуется Четырьмя углами. Экран разделен на четыре функциональные зоны: телефонную — вверху слева, музыкальную — под ней, навигационную — справа вверху и климатическую — в правом нижнем углу. Нажатие на основные кнопки не изменяет раскладки дисплея, а прикосновение к цветным плашкам рядом с ними разворачивает соответствующий раздел на полный экран

Автомобильных откровений от «смартфона на колесах» я, конечно, не ждал — но ошибся.

Возможность поездить на Фордах, которые продаются в Северной Америке, была у меня еще год назад (АР №16, 2010). В этот раз организаторы тоже сначала предложили сделать по паре кругов на скоростном кольце заводского полигона за рулем коренных «американцев». Седан Fusion, кроссоверы Edge и Flex и пикап F-150 даже за считанные минуты на профилированном кольце успевают набить оскомину — всех их роднит гнетущая разобщенность с водителем, возникающая из-за пустоватого руля, безвольной подвески и расслабленной работы трансмиссии. Единственное светлое пятно на этом фоне — Ford Taurus, который по совокупности драйверских ощущений куда ближе к всемирным Фокусу и Фиесте (их тоже можно купить в США), чем к своим истинным соплеменникам.

Я поделился своими наблюдениями с местными полигоновскими испытателями — те закивали головами: мол, именно с разработки Тауруса американским моделям начали прививать «глобальный» драйверский характер, в основе которого — вкусы водителей Старого Света. А Explorer — следующий этап!

Я наконец попадаю за его руль — и словно возвращаюсь обратно за океан, в Европу. Кресло опускается почти до пола, вместо монументального штурвала перед тобой пухлая трехспицевая баранка (почти как у моей Фиесты!), которую можно не только отрегулировать по вертикали, но и выдвинуть далеко на себя.

Первое впечатление — полное отсутствие «автоматной» заминки при старте: Explorer трогается, едва коснешься педали газа. Тандем атмосферной «шестерки» 3.5 мощностью 294 л.с. («всего на две силы меньше, чем у прежней «восьмерки» 4.6, как гласят слоганы) и шестиступенчатого «автомата» радует тихой и расторопной работой при размеренной езде — адаптивная электроника быстро и вовремя «подтыкает» низшие передачи в ответ на нажатие акселератора. Мы выруливаем на подъездные дороги полигона, и Explorer снова дает повод вспомнить Фиесту — тем, как нарочито старательно электроусилитель нагружает руль возвращающим усилием по мере роста скорости. А сопротивление педали тормоза здесь выверено, пожалуй, даже лучше, чем на некоторых «европейцах»!

Но с асфальта почти сразу приходится свернуть на грунтовку.

Технически Explorer — ближайший родственник седана Taurus и кроссовера Flex, он создан на той же легковой платформе D, которая ведет свое начало от автомобиля Volvo S80 первого поколения. Правда, фордовцы ее существенно доработали. Например, от носа до моторного щита Explorer имеет оригинальный передок с гидроформованными лонжеронами и более компактными стойками подвески, что позволило укоротить передний свес. Задняя подвеска — такая же многорычажка, как у Флекса. Но если в полноприводном исполнении у того на заднем подрамнике вместе с главной передачей смонтирована многодисковая муфта Haldex, то здесь — пакет фрикционов с электромагнитным управлением.

И — никаких демультипликаторов, никакого выбора в распределении крутящего момента по осям. Лишние трансмиссионные кнопки и рычаги внедорожника прежних поколений, по словам маркетологов, только пугали владельцев. Теперь водителю необходимо лишь уметь определить тип покрытия, по которому он движется, и повернуть контроллер системы Terrain Management в соответствующее положение — Normal (для обычных дорог), Mud/Ruts (грязь и колея), Sand (сыпучие покрытия) или Snow (снег и лед). Напоминает аналогичную систему на автомобилях Land Rover? Немудрено, ведь шеф-инженер проекта Explorer Джим Холланд прежде работал как раз в Британии и отвечал за нынешний Range Rover.

Камера заднего вида — лишь в самой дорогой комплектации. Зато у нее есть функция зума — для точного «прицеливания», например, при подъезде к трейлеру

Terrain Management работает примерно так же, как Terrain Response на Фрилендере: превентивно заблокировать муфту тут нельзя — соотношение подводимой к осям тяги всегда определяет электроника. Сухая грунтовая колея — так себе бездорожье, поэтому мчать по ней можно в любом из режимов — Explorer все равно останется переднеприводным, пока не возникнет пробуксовка. Зато ясно, что над шумо- и виброизоляцией фордовцы поработали хорошо: ни пробоев, ни скрипов, ни барабанной дроби по колесным аркам. Порезвиться можно только на маленькой песчаной поляне. В «нормальном» режиме Explorer тут быстро вязнет — слишком рьяно его осаживает электроника, а в «снежном» едва может тронуться — тяга на колеса во избежание пробуксовки подается еле-еле. Переключение в «грязь» — уже веселее! Степень допустимой пробуксовки выросла (для самоочищения протектора), «автомат» позже переключается вверх. Но самый заводной режим — «песок», когда трэкшн-контроль практически отключается, обостряется акселератор, коробка держит низшие передачи, а ABS допускает блокировку для торможения юзом.

Из песочницы — сразу на размашистый серпантин. А тут тяги уже маловато: Explorer массой 2130 кг да еще с четырьмя седоками на борту заставляет практически на каждом подъеме продавливать педаль в пол. А если в салоне все семь человек, на которых рассчитаны три ряда кресел, а под капотом — «турбочетверка» EcoBoost?

Ford Explorer — первый серийный автомобиль с надувными ремнями безопасности. Предусмотрены они только для седоков второго ряда, так как основная их задача — снизить нагрузку на грудную клетку детей. Вшитая в ремень подушка раскрывается за 40 мс в несколько раз, увеличивая площадь контакта. Причем во избежание теплового воздействия надувают ремни не пиропатроны, а охлажденный сжатый газ. В Америке эту опцию заказывает примерно 40% покупателей

На волнах асфальта и в затяжных поворотах подвеска, которая здорово сглаживала грунтовку, начинает допускать раскачку — и лоск почти европейской управляемости немного сходит с Эксплорера. А когда мы выезжаем на профилированный скоростной овал и набираем дозволенные здесь 160 км/ч, кузов вдруг начинает мелко дрожать.

— Не обращайте внимания, — машет рукой инструктор. — Это машины из «нулевой» партии с промежуточными настройками задней подвески. У серийных машин этого недостатка уже нет.

Жаль, что эти серийные машины почему-то не достались журналистам, хотя Explorer сходит с конвейера завода в Чикаго с декабря прошлого года, — как-то это не по-европейски.

По словам фордовцев, в Россию попадут машины с обычными американскими настройками, зато только полноприводные и с «шестеркой» 3.5. Российское представительство уже определилось с ценами: Explorer с тканевым салоном, отдельными кондиционерами для передних и задних седоков и аудиосистемой стоит 1 млн 799 тысяч рублей, а машина с «кожей», двухзонным климат-контролем спереди, сенсорным дисплеем, камерой заднего вида и возможностью выхода в интернет через USB-модем — 1 млн 959 тысяч рублей. Почти столько же стоят в схожем оснащении и главные конкуренты — Toyota Highlander, Hyundai ix55, Honda Pilot, Nissan Pathfinder, Mitsubishi Pajero. Но кто из них сможет вывести в Сеть?

История с переворотом

Ford Explorer первого поколения дебютировал в 1990 году как более просторная и комфортная замена внедорожнику Bronco II, но с той же агрегатной базой: рама, неразрезной задний мост и передняя подвеска необычной конструкции — с двумя поперечными скрещивающимися рычагами. Единственным двигателем была четырехлитровая «шестерка» мощностью 155 л.с. в сочетании с пятиступенчатой «механикой» или четырехступенчатым «автоматом», базовым был задний привод, а трансмиссия 4х4 была доступна как с ручным, так и с автоматизированным подключением передка. Интересно, что вместо полноценной AБС на Explorer штатно ставилась система, не допускающая блокировку только задних колес.

На заре рынка автомобилей класса SUV в начале 90-х относительно компактный, доступный и приспособленный для ежедневной эксплуатации в городе Explorer быстро стал общеамериканским бестселлером. Однако, как позже показали многочисленные расследования, уже тогда были зарегистрированы первые случаи переворотов автомобиля в результате взрыва покрышек на высокой скорости. Сегодня принято считать, что причиной этого были и особенности шин Firestone, и конструкция самого автомобиля — более крупный и тяжелый Explorer не получил достаточных доработок шасси по сравнению с Bronco, который и без того славился неважной устойчивостью. Само собой, и фордовцы, и шинники на волне успеха модели не спешили с оглаской фактов аварий.

Ситуацию могла исправить глубокая модернизация — Explorer второго поколения, появившийся в 1994 году, получил пятилитровый мотор V8 (210 л.с.), пятиступенчатый «автомат», полноприводную трансмиссию ControlTrac, автоматически подключающую передние колеса при пробуксовке задних, полноценную АБС, передние подушки безопасности, а позже и новый мотор V6 4.0 мощностью 205 л.с. Но главное — реечное рулевое управление и «нормальную» переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах. Однако компоновку из экономических соображений кардинально менять не стали, и в итоге центр тяжести автомобиля даже немного повысился. А динамические возможности выросли. К концу 90-х Explorer двух поколений уже разошелся тиражом больше трех миллионов, и как раз с этого периода статистика взрывов колес и переворотов резко пошла вверх.

Официально проблему признали только летом 2000 года, когда в ассоциации NTHSA обязали Ford и Firestone объявить отзыв Эксплореров для замены шин — всего было заменено 6,7 млн покрышек. Как раз с 2000 года и начинается падение спроса — с пиковых 450 тысяч машин в год до прошлогодних 60 тысяч.

Ненадолго оживить продажи смог Explorer третьего поколения, представленный в 2001 году. У машины было совершенно новое шасси с увеличенной колеей и колесной базой, а главное — с независимой задней подвеской и системой стабилизации. Четырехлитровый V6 (205 л.с.) остался в строю, но в гамме моторов появилась новая «восьмерка» 4.6 (240 л.с.). Поначалу новый Explorer еще можно было заказать с «механикой», но позже единственной трансмиссией остался пятиступенчатый «автомат», селектор которого, кстати, переехал с рулевой колонки на центральный тоннель.

Но теперь Explorer ощутил на себе уже экономический кризис — цены на топливо стали расти. Поэтому уже в 2005 году Ford представил новое поколение — фактически глубокий рестайлинг внедорожника образца 2002 года. Главным новшеством была усиленная рама производства компании Magna и более экономичные моторы — четырехлитровой «шестерке» снизили аппетит, а 16-клапанную «восьмерку» 4.6 заменили на 24-клапанную того же объема от Мустанга (мощность выросла до 292 л.с.). Новый двигатель предлагался с новым шестиступенчатым «автоматом». Новый Explorer вырос снаружи и изнутри, с 2008 года стал оснащаться боковыми занавесками безопасности, обзавелся многими люксовыми чертами вроде сервопривода складывания сидений третьего ряда и выдвижных подножек, а также навигационной системой и мультимедийным комплексом Sync — и даже завоевал звание Североамериканского внедорожника года в 2006 году. Но былой популярности это не вернуло…