Без шума и пыли!

Константин СОРОКИН, фото автора и фирмы Renault

---

Обыграть название кроссовера Renault Duster (в переводе с английского — «пыльник», а можно «пылящий» или «поднимающий пыль») организаторам тест-драйва помешала погода. Узбекистан встретил нас двенадцатиградусным морозом, а пыльные дороги Зааминского заповедника, где проходила самая интересная часть маршрута, оказались под липкой снежно-грязевой кашей. Ладно, не в пыль, так в грязь, тем более что Дастеры российской сборки, на которых нам предстояло проехать от Ташкента до Самарканда, оказались в подходящей комплектации: с полным приводом и механическими коробками передач.

Кроссовер Renault Duster, собранный на заводе Автофрамос в Москве, я встретил как старого знакомого — на похожей машинке мы в позапрошлом году ездили в Грузию. Российских Дастеров тогда еще не было, и для поездки мы раздобыли машину румынской сборки, которую можно было купить на Украине. А наша-то — понаряднее! Русифицированный «двухдиновый» CD/MP3-ресивер с дистанционным управлением, bluetooth-интерфейсом, USB-гнездом и аудиовходом (такая «музыка» ставится на версии Expression, Privilege и Luxe Privilege), обивка сидений с претензией и «человеческие» стеклоподъемники с кнопками на дверях (на румынской машине они были на центральной консоли). Блок управления микроклиматом остался на прежнем месте и почему-то «ослеп»: пока не включишь габариты и не подсветишь шкалы, не понимаешь, в какую сторону надо крутить рукоятки.

Би-и-ип! — Это я уже неслучайно нажал на кнопку включения звукового сигнала в торце левого подрулевого переключателя. Лично мне такое решение нравится, но я, похоже, в меньшинстве: французы уже «нарисовали» новую баранку с интегрированными кнопками клаксона, и скоро такой руль появится на российских Дастерах. О чудо, омыватель стекла теперь включается одновременно с началом хода щеток! Мало того: благодаря доработанной кинематике, расширилась зона очистки лобового стекла — и стекающая по стеклу «слеза», хорошо знакомая владельцам Логанов, стала скупее. Но с правой стороны по-прежнему остается непрочищенная «косынка», закрывающая в грязную погоду обзор переднему пассажиру. Зато запас жидкости под капотом — лей не хочу: российские Дастеры комплектуются пятилитровыми бачками омывателя.

Во время нашего кавказского вояжа полноприводный кроссовер с мотором 1.6 мощностью 92 л.с. и механической шестиступенчатой коробкой передач держался молодцом и все же за 8500 км пробега начал доставать своей «тракторной» трансмиссией и шумным двигателем, который из-за сближенного передаточного ряда почти всегда работал на высоких оборотах.

Продавливаю невнятную педаль сцепления (приводу по-прежнему не хватает информативности, и момент включения сцепления можно поймать только «по факту»), разгоняюсь до скорости загородного потока — и не верю своим ушам: ездовой комфорт поднялся на новый уровень! И, похоже, дело не только в лучшей шумоизоляции. Благодаря измененному передаточному ряду бензиновый моторчик объемом 1,6 литра на крейсерских 100 км/ч держит теперь вполне приемлемые 3000 об/мин, оставаясь покладистым и отзывчивым даже на высшей передаче.

На первом же пит-стопе пересаживаюсь в двухлитровую машину — и отмечаю, что у большого мотора пульс на ­контрольной сотне еще спокойнее — 2500 об/мин. Похоже, что именно по этой причине в загородном цикле­ более мощный Duster оказывается экономичнее.

Обе машины спокойно трогаются со второй передачи, но чтобы поддерживать мотор в моментном тонусе, передачи нужно переключать почаще. К двухлитровому кроссоверу это относится в меньшей степени, но положа руку на сердце я ждал более заметной разницы в динамике.

По части подвески — паритет. Шасси обоих Дастеров — это симбиоз мягкого пружинного матраца и упругого гимнастического батута: «лупить» в нашем темпе по разбитым местным дорогам не решались даже водители белых Нексий (автомобили другого цвета в Узбекистане не признают!) — самые «козырные» узбекские наездники. Кстати, специальной адаптацией ходовой части Дастера к нашим условиям французы не занимались, так что от своего евроклона российская машина отличается только шинами Amtel Cruise 4х4 «нивовской» размерности 215/65 R16. А вот мероприятия по кинематической «развязке» ходовой части с рулевым управлением проводились. В теории они должны были повысить точность управления на неровном покрытии, однако реакции от дороги по-прежнему создают на руле вибрационный фон — будем считать это платой за всепрощающий галоп по неровностям.

На бездорожье меня поначалу насторожила раскачка кузова. К счастью, ни на сжатии, ни на отбое жестких замыканий не было, и единственное «Хрясь!» раздалось в момент, когда, увлекшись внедорожными выкрутасами, я прыгнул с высокого уступа. Остановился, вышел… К счастью, удар пришелся аккурат в переднюю буксирную проушину, которую предусмотрительно установили в потенциально «пробойном» месте. А может, просто угадали. В любом случае — браво! И знаете, не стоит сокрушаться по поводу отсутствия блокировки заднего межколесного дифференциала: если из-за диагонального вывешивания не получается заехать на препятствие под углом — форсируйте его в лоб, используя запасы по углам въезда и съезда, ведь благодаря своей «геометрии», Duster готов бодаться с очень внушительными уступами.

Где-то возле таджикской границы я в этом убедился, провалившись под лед в русле горного ручья. Из плена выбирался враскачку, заодно проверив на выносливость межколесную муфту GKN, распределяющую момент между колесами передней и задней оси: признаков перегрева не выявлено. Кстати, эта муфта примечательна нетипичными для кроссовера настройками. По словам инженеров, при разгоне в режиме Lock она кратковременно держит оси «на замке» аж до 80 км/ч (как правило,­ этот порог вдвое ниже), позволяя более уверенно преодолевать песчаные и заснеженные участки. Тормозит «залоченная» машина тоже по-особенному: изменяя режим работы АБС, она дает возможность колесам нагребать перед собой брустверы из грунта. Жаль, порезвиться на высокой скорости с жестко замкнутой трансмиссией в Узбекистане не удалось, а вот режим внедорожного торможения «плугом» я опробовал — работает!

В целом же осталось впечатление, что российский Duster очень хорош на бездорожье, и если проводить аналогии, то составить ему конкуренцию вне асфальта сможет, пожалуй, только наша Шеви Нива. Сравнительный тест этих автомобилей мы обязательно проведем, но я уже сейчас знаю, чего будет не хватать Дастеру на тяжелых грунтах. Представьте себе, тяги! Нет-нет, с напором «вперед», повторю, у машины все в порядке: «короткая» первая передача действительно позволяет доползти внатяг до таджикской границы, причем на любом моторе. Но пробуешь выехать из гиблого места задним ходом — и дуреешь от запаха паленого сцепления, потому что задняя передача Дастера «нарезана» по легковым лекалам. Чтобы не заглохнуть, приходится все время «подкручивать» двигатель и играть левой педалью. Причем у двухлитровой машины дефицит тяги при езде «задом наперед» ничуть не меньше.

И вот чуть ли не главный вопрос: стоит ли доплачивать за два литра?

Если вы живете в мегаполисе, любите активную езду и часто совершаете длительные «прострелы» по загородным трассам, то — да! И не только из-за лучшей динамики и «загородной» экономии топлива. Дело в том, что в ближайшем будущем на Дастерах с двухлитровыми моторами за доплату в 13 тысяч рублей будет доступна система динамической стабилизации (в настоящий момент ее нет ни на одной машине). К ее наличию на автомобиле такого класса я относился скептически, но после разворота на скользком горном серпантине (все было по классическому сценарию: засмотрелся по сторонам, наехал в повороте на пятно сухого асфальта, сбросил газ и — слава богу, не стал бороться с машиной!), считаю, что ESP Дастеру нужна, особенно в контексте круглогодичной эксплуатации. Но если присматриваться к машине с прицелом на спокойную эксплуатацию в глубинке, то смысла отдавать еще 80 тысяч рублей за мотор большего объема я не вижу — потенциала 92-сильного двигателя 1.6 хватит вполне.

Не надо быть Нострадамусом, чтобы предсказать российскому Дастеру оглушительный успех — только в Москве в очередь на машину записались уже несколько тысяч страждущих (в скобочках замечу, что среди них и редакция Авторевю). Но те, кто этого еще не сделал, могут раздумывать не спеша: французы пообещали, что отдельно от семейства Logan/Sandero новая машина дорожать не будет. Самая простая версия с мотором 1,6 литра, передним приводом и механической пятиступенчатой коробкой передач стоит 449 тысяч рублей. Полный привод — от 499 тысяч рублей с «малень­ким» и от 582 тысячи рублей с «большим» мотором. Дизельный Duster (1,5 л, 90 л.с., только полный привод и «механика») можно купить за 607 тысяч рублей. Самая доступная машина с «автоматом» — 566 тысяч рублей. Ну а топ-кроссовер в версии Luxe Privilege (2,0 л, полный привод, шестиступенчатая «механика») с «кожей», электропакетом, подушками безопасности для водителя и переднего пассажира стоит 681 тысячу рублей.

Сроки поставок очень расплывчаты. Дилеры-оптимисты называют май 2012 года. Более осмотрительные предлагают запись без конкретного срока поставок (читай — в течение года), ну а самые предприимчивые продавцы, еще не имея информации об объемах поставок, уже подготовили перечень своего дополнительного оборудования, которым будут обвешаны российские Дастеры в салонах, — «побрякушки» увеличат цену каждой дилерской машины на 100—150 тысяч рублей.

С надежностью, надеюсь, все будет в порядке, хотя один звоночек прозвенел: к концу узбекского пробега у двух машин загудели ступичные подшипники. Случайность? Это мы выясним в ходе ускоренного ресурсного теста по методике Авторевю — собственно, именно для него мы и покупаем за 601 тысячу рублей полноприводный Duster с мотором 1.6. Кстати, в паре с ним в изнурительный пробег отправится и его главный конкурент на российском рынке — Шеви ­Нива

Внешние скоростные характеристики двигателей

Источник авторевю