Lexus LX 570

У России и США общего не так уж и мало. Страсть к гигантомании и роскоши, простое отношение к жизни… Ну где еще в десяти шагах от престижного гольф-клуба увидишь гастарбайтеров в нестираных спецовках, размешивающих раствор? А еще Россия и Америка схожи масштабами. Бескрайние просторы, неогороженные леса и пустыни, нескончаемые дороги-направления… Словом, и им, и нам нужен именно такой автомобиль: фешенебельный, как Hilton, и проходимый, как трактор Caterpillar. Такой, как Lexus LX 570.

Новый Lexus LX 570 стал в полтора раза мощнее и на 200 килограмм тяжелее предшественника. Слышите, борцы с глобальным потеплением? Никакого несущего кузова — по-прежнему старая, добрая и тяжелая рама. Никаких гибридных силовых агрегатов: жечь, жечь и жечь невосполняемые углеводороды!

Салон роскошен, но посеребренной пластмассы многовато

Все предыдущие покорители бездорожья с буквой L на радиаторной решетке, начиная с самой первой машины LX 450 образца 1996 года, были стилизованы под седан Lexus GS. Новый же напоминает флагманский LS. Правда, с какого ракурса ни глянь — фирменной японской «концепции тонкости» L-finesse что-то не заметно. А вот «исходник», то есть новый Land Cruiser 200, в Лексусе узнается сразу: LX длиннее всего на 40 мм, да и то только за счет бамперов.

От прикосновения к дверной ручке срабатывает электронный «сим-сим» Card Key. Становишься на широкую подножку, словно на капитанский мостик, еще один шаг — и ты за кожано-деревянным штурвалом. Матово посеребренная центральная консоль в виде атакующей кобры, гладкая и нежная перфорированная кожа в меру мягких и плоских кресел… Жаль, что приборы — шесть простеньких циферблатов, а почетное место в центре сверху отдано… указателям давления масла в двигателе и вольтметру. «Так хотели американские покупатели», — сетует Хайдеки Ватанабе, главный конструктор LX 570. Утонченно-японские оптитронные шкалы в глубоких колодцах — только для «европеизированного брата», Ленд Крузера 200.

На экран touch screen помимо навигации еще выводятся кнопки управления аудиосистемой	«Автомат» плавен и предсказуем — «ручной» режим ни к чему	Приборы — как у пикапов Chevrolet
Кнопками, расположенными слева от руля, можно отказаться от услуг поворотных фар и приседающей подвески. Розетка на 12 вольт — только для Америки

Нажатие кнопки на брелоке — и электро­привод, словно неторопливый швейцар, плавно поднимает верхнюю секцию двери багажника: «Ваш багаж, сэр». А как приятно развалиться на просторном заднем диване! Выбрать комфортную только для тебя температуру — благодаря четырехзонному климат-контролю живительной прохладой веет даже с потолка, словно от опахала верного слуги. Вставить диск Тома Кохрана в стандартный для Лексуса Mark Levinson 7.1 — и из 19 динамиков польется: «Life is a highway. I’ve been driving all night long…»

Жизнь — хайвей!

Тишина в салоне, если не будить кик-дауном могучий мотор, невероятная. Завывания ветра, шелест шин, буханье подвески, перестук камешков по днищу — все это где-то там, за двойными стеклами. Пружины, регулируемые амортизаторы и новые резиновые подушки, отделяющие кузов от рамы, справляются со своими обязанностями не хуже толстой пуховой перины даже на разбитом каменистом проселке. Только на короткой волне пассажиры дрожат в такт вибрациям больших неподрессоренных масс — хотя «моя» машина в российской спецификации с 18-дюймовыми колесами. Наверняка у «американских» Лексусов с 20-дюймовыми «катками» этот эффект будет сильнее.

Глубина преодолеваемого брода 700 мм, высота препятствия, вызывающего отрыв заднего колеса, — аж 630 мм. Настоящий внедорожник!

Управляемость? Lexus LX 570 сохранил главные добродетели предшественника — адекватность и предсказуемость. Чего обычно ждут от тяжелого джипа? Спортивного азарта, отсутствия кренов и молниеносных реакций? Вряд ли. Их тут и нет. Отклики на поворот по-американски «легонькой» баранки неспешны, но точны. В пределе — мягкий снос передка. Но зажигать Lexus не провоцирует: в крутом повороте под свист покрышек начинается сильная бортовая качка. А педаль тормоза хоть и информативна, но при интенсивном замедлении дифферент на нос — ого-го!

		(вверху — Sport, внизу — Comfort)
Оказавшись на бездорожье, лучше нажать все кнопки справа от руля: ими блокируется межосевой дифференциал, выключается система стабилизации и дезактивируются занавески безопасности (RSCA off), которые могут сработать при большом крене кузова. Тумблеры на центральном тоннеле управ­ляют «раздаткой», скоростью в «ползущем» режиме Crawl, высотой подвески и сопротивлением амортизаторов. Перевод последних в режим Sport существенно уменьшает крены и клевки — работает гидропневматика AVS

Еще немного раздражают небольшие траекторные отклонения на кочках от подергиваний неразрезного заднего моста, направляемого архаичной тягой Панара…

А как же подвеска с хитрой гидропневматикой AVS? Она же должна активно сопротивляться кренам и клевкам! Ведь это не простая «пассивная» гидравлика Monroe Kinetic, как на младшем брате GX 470 (аналогичную систему нынче установили на Land Cruiser 200). Здесь жидкость перекачивается не между гидроцилиндрами, врезанными в стабилизаторы, а между амортизаторами! Принципиальная схема аналогична… гидропневматической подвеске Hydractive II автомобилей Citroen. Кстати, амортизаторы поставляет фирма Hitachi, а все остальные компоненты Toyota производит самостоятельно.

Гидропневматика здесь лишь дополняет пружины. У предыдущего Лексуса LX 470 амортизаторы соединялись попарно и боролись только с кренами. Теперь жидкость перетекает между всеми четырьмя стойками через центральный перепускной клапан: новая подвеска может уменьшать не только крены, но и клевки. Контуры диагональные — это увеличивает угол скрещивания осей, качающихся на бездорожье в противофазе. Но угловая жест­кость по-прежнему регулируется лишь у передней подвески. Дорожный просвет изменяется за счет подкачки или стравливания жидкости из обоих контуров

Система работает. Стоит перевести регулятор на центральном тоннеле в положение Sport, и крены с клевками станут заметно меньше — на уровне BMW X5 и Porsche Cayenne без антикреновых систем Dinamic Drive и PDCC. Но…

«Мы не стремились, как немцы, сделать из внедорожника гоночный карт, — спокойно констатирует Хайдеки Ватанабе. — В Америке этого никто не оценит». Именно Ватанабе был одним из тех 1400 инженеров, что трудились над самым первым Лексусом, теперь уже легендарным седаном LS400. Причем Ватанабе работал тогда как раз над подвеской и знает о предпочтениях американцев не понаслышке.

Комфортные кресла — с вентиляцией	Половинки роскошного «среднего» дивана теперь перемещает электропривод	Охлаждаемый мини-бар в центре салона рассчитан лишь на две бутылки
К услугам пассажиров среднего ряда раздельный климат-контроль, DVD-плеер и выходы для индивидуальных наушников — бизнес-класс!		Перчаточный ящик невелик

Впрочем, за рулем большого внедорожника даже я готов променять сомнительные «спортивные» амбиции на плавный ход — и поэтому перещелкиваю амортизаторный тумблер Лексуса обратно в положение Comfort. Благо и в «комфортном» режиме работает автоматическая регулировка дорожного просвета (AHS), уменьшающая высоту кузова над землей на 20 мм на скорости выше 90 км/ч. Кстати, стоит только выключить зажигание, и Lexus приседает на 50 мм — словно тренированный арабский верблюд, облегчающий посадку.

Активное рулевое управление VGRS тоже не рассчитано на игру в спорт: на парковке баранка делает 3,14 оборота от упора до упора, а на высокой скорости передаточное отношение возрастает до четырех «виртуальных» оборотов руля. Азартным драйверам потрафит лишь центральный дифференциал типа Torsen, который делит крутящий момент в пропорции 2/3 в пользу задней оси. Как у новейших Audi quattro! Отключаешь систему стабилизации — и на укатанной грунтовке под тягой можно «мести хвостом» не хуже тех ребят, что штурмуют гору Pikes Peak!

Камеры на решетке радиатора и правом зеркале помогают лучше оценить обстановку при парковке и на бездорожье

Ведь двигатель-то позволяет…

Пусть новый 367-сильный полностью алюминиевый японский мотор объемом 5,7 л с четырьмя клапанами на цилиндр и фазовращателями на всех распредвалах проигрывает по литровой и абсолютной мощности двигателю Mercedes объе­мом 5,5 л (388 л.с.) на внедорожнике GL 500, не говоря уже о более совершенном Porsche Cayenne S V8 с непосредственным впрыском (4,8 л, 385 л.с.). Но водитель Лексуса LX может быть уверен — тяги всегда будет более чем достаточно. Под свирепое, утробное, истинно американское ворчание «восьмерка» сообщает трехтонной махине динамику «горячего» хэтчбека!

Способствует этому и новый шестиступенчатый «автомат», без запинок и ненужных рывков своевременно подсовывающий мотору оптимальные передачи. «Ручной» режим тут есть, но он без надоб­ности — автоматика все делает как надо даже на бездорожье.

Рама не только прибавила в жесткости (20% на изгиб и 40% на кручение), но и рассчитана теперь на более эффективное энергопоглощение при фронтальных ударах и ударах сзади

Вне дорог Lexus тоже превосходен. Все, что нужно для успешного преодоления сложного участка, — заучить алгоритм активации внедорожного круиз-контроля в режиме Crawl. Ни у кого из конкурентов такой штуки нет! Итак, селектор — в «нейтраль», тумблер «раздатки» — в положение 4L (при этом пневмоэлементы автоматически приподнимут кузов на 75 мм), заблокировать Torsen — и активировать «ползущий режим». Все, включаем Drive — и вперед. Три положения регулятора скорости на центральном тоннеле соответствуют скорости 1 км/ч, 3 км/ч и 5 км/ч. Слишком быстро? Можно топнуть по педали тормоза, и продвинутая АБС, заранее «зная» характер покрытия под колесами, сбавит ход максимально эффективно. Электроника определяет коэффициент сцепления на основе анализа оборотов двигателя, передаточного отношения в трансмиссии, ускорений автомобиля и частоты вращения колес. При этом круиз-контроль не отключится. Знай себе рули, выбирая оптимальную траекторию между препятствиями…

Фары — с поворотными «прожекторами»	Десять подушек безопасности — больше некуда
У нового мотора объемом 5,7 л немалый момент в 430 Нм доступен с 1500 до 6000 об/мин, а пиковая величина — 530 Нм

Словом, даже с новичком за рулем Lexus LX 570 способен сам брать такие кручи, которые нынешним асфальтолюбивым «внедорожникам» не по зубам. А уж если за рулем опытный покоритель офф-роуда, то Lexus демонстрирует просто чудеса проходимости!

Пожалуй, для благоустроенных Штатов такая проходимость даже избыточна. А вот для России — в самый раз!

Америка, Россия, Саудовская Аравия да Австралия — вот основные рынки для Лексуса LX 570. План американских продаж на этот год — 30 тысяч машин. Пшик по тамошним меркам, но в 2007 году Лексусов LX 470 предыдущей модели в США было продано всего около девяти тысяч. А сейчас такую цифру тойотовцы вписали в план российских продаж! Она реальна. При стоимости барреля нефти выше $100 не так уж и важно, что ценник на LX 570 в России будет чуть ли не в два раза больше, чем американский в $73800. Продажи стартуют только в феврале, и по сравнению с Ленд Круизером 200 российским почитателям роскоши и престижа придется переплатить не меньше $40000 за дополнительные 79 лошадиных сил, хитрую подвеску и сервисную электронику в комплекте с домашним кинотеатром Mark Levinson. Но ведь наши нефтяники не беднее арабских шейхов, не правда ли?

Грузовой отсек со сложенными задними креслами обоих рядов не так велик, как хотелось бы, но если нужно перевезти больше, чем несколько пакетов из супермаркета, то третий ряд сидений, на котором не тесно даже взрослым, складывается электроприводом. Кнопки — на правой стенке багажника