Audi Q5

На середине склона запахло жареным — в нос ударили сладковатое амбре окисляющейся жидкости ATF и колкий, как кактус, аромат паленых колодок. Сцепления преселективной коробки S tronic перегрелись… Что же, Audi Q5 — не для бездорожья. Зато на дорогах в окрестностях испанской Валенсии «ку-пятый» превосходен! Вот только где тот спортивный характер, о котором говорили люди из Audi?

От мощного щита радиаторной решетки до стильных трапеций задних фонарей «ку-пятый» — типичный Audi эпохи Вальтера де Сильвы и Вольфганга Эггера. Массивные задние стойки зрительно облегчают Q5 и роднят с купе А5, но угрюмые фары с нависающими ресницами светодиодных огней дневного света утяжеляют образ.

Не дамский это кроссовер…

Новая фишка в драйверско-ориентированном интерьере Audi — отсутствие глыбы общего «навеса» над приборами и экраном навигации. Кокпит стал «воздушнее»

Вот и прелестная Катерина ростом 165 см, вместе с которой я обкатывал Q5 в окрестностях Валенсии, никак не могла усесться за рулем как следует. Поднимет кресло — обод баранки начинает загораживать приборы и до ручек микроклимата не дотянешься. Опустит сиденье — не видно дороги из-за массивной передней панели. А огромные зеркала, заимствованные у Q7, иногда мешали Кате смотреть вперед. Хорошо хоть, что обзорность назад через них отменная, да еще и опционная камера заднего вида есть.

Ну а мне с моим ростом 176 см за рулем «ку-пятого» вольготно. Стильный кокпит с развернутой центральной консолью, широкие подлокотники, удобный руль, шикарное кожаное кресло… На заднем диване места больше, чем в Audi A6. Но бизнес-класс доступен только если не придвигать задний диван вперед. Ведь диапазон регулировки — целых 100 мм. При этом объем багажника — 540 литров (против 490 л у универсала А4 Avant), а внутри — петельки, крючочки, розетки, тайнички, два продольных «рельса», по которым можно перемещать и мощные петли, и ленточный фиксатор груза.

Приборы c легким намеком на спортивность — точь-в-точь как у новой «четверки» Audi	Параметры микроклимата логично отображаются в больших «всплывающих» окнах на дисплее MMI. Очень удобно!
Большой багажник (540 л) и сиденья со складными спинками (все, кроме водительского!) — идеальная комбинация для перевозки спортинвентаря	Простор и уют на заднем диване — как в седане класса Е	Главный дизайнер Audi Вольфганг Эггер считает задние массивные стойки (как у купе A5) одним из главных формообразующих элементов в облике Q5

А зачем нужны датчики-концевики на релингах крыши? Как только ты ставишь поперечины для закрепления, скажем, велосипеда, они выдают сигнал на блок управления системой стабилизации, и та в добровольно-принудительном порядке ограничивает возможности Q5 в поворотах, тормозя машину при боковых ускорениях более 80% от максимально возможных. Задолго до скольжений! Сразу вспомнился бородатый анекдот про нового русского и специальную краску: «Окрашенный ей багажник начинает особым образом врезаться в воздух — и машина проходит повороты, как по рельсам!»

Причем ингольштадтцы упирают на то, что с багажником на крыше Q5 едет азартнее, чем BMW X3. Хотя какой азарт от работы ESP? Но на презентации то и дело звучало определение — «спортивный»!

В продуманном бардачке есть не только уже привычный вход для аудиоплеера, CD-чейнджер, держатели для ручки, блокнота и очков, но и два разъема для флеш-карт

Обшитое скользковатой кожей кресло — с идеальным рельефом, «интеллектуальным» подголовником и тайничком внизу для всякой всячины. Вентиляция и электропривод — опции

Бензиновый мотор для Q5 пока предлагается один — новейшая 211-сильная «турбочетверка» 2.0 TFSI с «хитрыми» распредвалами системы Audi Valve Lift (AVL), ступенчато изменяющими ход выпускных клапанов. Эффект — тот же, что и от изменяемой геометрии турбины: варьируя поток выхлопных газов, AVL регулирует давление наддува! Трансмиссия — новейший преселективный семиступенчатый «робот» S Tronic с двумя «мокрыми» сцеплениями и несимметричный полный привод: самоблокирующийся Torsen «по умолчанию» подает 60% крутящего момента на задние колеса. Бензиновый V6 объемом 3,2 л (270 л.с.) появится под капотом товарных кроссоверов только в следующем году.

На улочках Валенсии, которые уже вовсю готовились к визгу моторов Формулы-1, двухлитровый Q5 — восторг! Разгон — как на резиновом жгуте: «плато» момента в 350 Нм с 1500 до 4200 об/мин переходит в «полку» мощности, растянутую до 6000 об/мин. Мешает только чуть задемпфированная педаль акселератора.

Передачи сменяют друг друга, как в идеальном «автомате», — незаметно, и главное, точно вовремя. А как умненький S Tronic «подтыкает» пониженные передачи при обгонах! Правда, если при неспешной езде на седьмой передаче нужно резко ускориться, то процесс «кик-дауна» на вторую передачу займет около секунды. Сначала S Tronic переключится «вниз» на заранее замкнутую шестую передачу, потом — на третью и только затем «опустится» до второй. Эти последовательные перескоки «чет-нечет» — врожденная особенность преселективных «роботов» с двумя сцеплениями. Зато поток мощности при этом не прерывается ни на мгновение. И никаких толчков!

А вдобавок — едва уловимое ощущение жесткой связи мотора с колесами, которое «автоматы» пока дать не могут…

В городе управляемость «ку-

пятого» радует живыми реакциями. На автобане — безупречной устойчивостью. А на загородной извилистой дорожке? Второй поворот, третий… Руль не наливается усилием вслед за ростом боковых ускорений — я не чувствую машину! Чуть быстрее захожу и вираж — и Q5 уходит шире, чем я ожидал. По признанию инженеров Audi, на недостаток информативности руля в «ку-пятом» может играть множество факторов — например, рулевые тяги, которые тут наклонены сильнее, чем у соплатформенного Audi А4. Они говорят, что на кроссовере геометрия рулевого привода сильнее заточена под изоляцию «баранки» от дорожных неровностей.

Поэтому атаковать асфальтовые виражи на Q5 неинтересно. Да и насладиться лихими заносами на снегу и льду не выйдет — система стабилизации ESP тут полностью не отключается.

Может, шестицилиндровые машины с электронноуправляемыми амортизаторами и активным рулевым управлением будут спортивнее?

В разгоне Audi Q5 с 270-сильной атмосферной «шестеркой» объемом 3,2 л, как ни странно, оказался немногим быстрее двухлитровой турбомашины. Хотя ничего удивительного в этом нет — до 4200 об/мин у «шестерки» момент даже ниже, чем у мотора 2.0 TFSI: 330 Нм против 350 Нм! Преимущество — только на «верхах».

А переключатель электронного шасси Audi Drive Select меняет лишь уровни фонового усилия на руле и тряски на неровностях. Режим Dynamic — руль потяжелее, подвеска пожестче. В режиме Auto все на среднем уровне, а в «комфорте» машину не трясет на мелочах, а руль слишком «легок».

Зато безопасность — высочайшая!

Для настоящего бездорожья ходов подвески (214 мм спереди и 230 мм сзади) явно недостаточно. Для «паркетного» — в самый раз: там и трансмиссия не перегревается, и тормоза не горят от усердной работы ESP по имитации межколесных блокировок

Каюсь, увлекся — и промахнулся с точкой торможения перед «затычным» поворотом. Тормоз — «в пол», стрекот АБС, быстрый рывок руля… Инстинктивно я перекрутил баранку, что могло только увеличить снос. Но электромоторчик с помощью волнового редуктора на рулевом валу автоматически отвернул передние колеса обратно — ровно на тот угол, чтобы вписаться в вираж.

Ф-фу…

По сравнению с Audi А4 подвески для Q5 не претерпели существенных изменений: усилены лишь отдельные фрагменты подрамников, рычаги и колесные цапфы. Характеристики упругих элементов ужесточили, поскольку Q5 тяжелее A4. Геометрия передней двухрычажки и рулевого управления пересмотрена в сторону лучшей изоляции баранки от дорожных неровностей: рулевые тяги наклонены сильнее, чем на А4	Пластиковые щитки на днище не защищают агрегаты Q5, а служат для правильной организации воздушного потока. Обратите внимание на «авиационный» воздухозаборник для коробки: ей нужно интенсивное охлаждение! Коэффициент аэродинамического сопротивления — всего 0,33

Я даже удостоился похвалы от пассажирки за идеальную траекторию. Незаслуженно. Хвалить-то нужно было Audi Q5 с его «интеллектуальным» шасси.

Но переплачивать за шестицилиндровый мотор я не стал бы. Впрочем, пока этих машин все равно нет в продаже — «живые» Q5 3.2 появятся только в следующем году.

А вот дизелей ждать не надо — заказы на ноябрь принимаются уже сейчас.

В основе помощника при перестроениях (Side Assist), сканирующего «слепые» зоны длиной 50 м позади автомобиля, — два радара, работающих на частоте 24 ГГц

На Audi с трехлитровой дизельной «шестеркой» я уже ездил — то был универсал A4 Avant. Бешеный мотор! Помню эту сумасшедшую тягу, этот породистый, приглушенно-уверенный рык… Но 240-сильный Audi Q5 3.0 TDI с «роботом» S tronic оказался поспокойнее: нет здесь того упоительно-бешеного напора. Ведь «ку-пятый» при прочих равных весит на 170 кг больше полноприводного Аванта.

А как едет двухлитровый дизелек мощностью 170 л.с. в паре с «механикой»? Легкая и «прозрачная» педаль сцепления, ружейно-четкая фиксация короткоходного рычага. Блеск! А турбодизель убедительно вытягивает с холостых оборотов и «тухнет» лишь к 4000 об/мин.

Теперь даже достопримечательности, например символ Мюнхена Фрауэнкирхе, можно рассматривать на экране русскоязычной навигации. Интуитивно понятная система MMI второго поколения располагает роскошной трехмерной графикой! А управляется она контроллером с почти ювелирной огранкой

Словом, динамика вполне достаточная. На бездорожье, конечно, с механической коробкой нужен навык — ведь у «ку-пятого» нет пониженной передачи, и сцепление недолго «поджечь».

Несмотря на ощутимое потряхивание и добросовестное повторение профиля покрытия, на неровной дороге Q5 чувствует себя уверенно — запас энергоемкости неплох

А как ведет себя вне дорог S-tronic? Помнится, фольксвагеновцы уверяли, что их преселективный «робот» DSG не подходит для Тигуана — в тяжелых условиях «мокрые» сцепления быстро перегреваются. Поэтому Tiguan оснащен и обычными «автоматами».

Но инженеры Audi поступили иначе. Кто прав?

Audi Q5 2.0 TFSI медленно карабкается по крутому каменистому склону, остервенело прикусывая тормозами буксующие колеса в попытке имитировать отсутствующие блокировки и отчаянно буксуя двумя сцеплениями «эс-троника». Геометрическая проходимость средненькая — свесы невелики, 200-миллиметрового клиренса хватает, хода подвесок по «паркетным» меркам хороши (214 мм спереди и 230 мм сзади). Но даже межосевой Torsen полностью не «зажимается» при пробуксовке. А S Tronic… Пять минут внедорожных экзерсисов — и в нос ударил запах горелого масла ATF.

В силовой структуре кузова Q5 на долю различных сортов высокопрочной стали приходится почти 70% массы — прочность «клетки» салона очень высока. Вкупе с восемью подушками безопасности и четко просчитанными зонами запрограммированной деформации это должно обеспечить высочайшую пассивную безопасность

Полноприводный A4 Avant с «автоматом» обладает куда лучшей «тяговой» проходимостью — гидротрансформатор дает больше момента на колеса, а тепло рассеивает радиатор, которого у «эс-троника» нет.

Словом, «ку-пятый» в грязевом месиве где-нибудь под Тверью окажется совершенно беспомощным. Особенно с такими «беззубыми» покрышками, как сугубо асфальтовые Dunlop SP Sport 01.

Зато можно лихо бороздить дворовые сугробы и прыгать по бордюрам. И пусть A4 Avant азартнее в виражах и надежнее на бездорожье, где не требуется запас по «геометрии», — зато в салон Q5 влезет больше велосипедов. Именно этого покупатели и хотят! Как говорил прораб из фильма «Кин-дза-дза»: «Ку они хотят».

В одном из подстаканников Q5 можно разогревать остывший чай или кофе до +60°С. При этом стоящий рядом стакан с водой можно охладить до +10°С воздухом из кондиционера!	Характеристики двигателя 2.0 TFSI	Для нового двигателя 2.0 TFSI мотористы Audi нашли элегантный способ регулировки производительности турбины. С помощью подсмотренной у Хонды системы ступенчатого изменения хода и фазы открытия выпускных клапанов варьируется поток выхлопных газов, а стало быть и обороты ротора. Благодаря этому мотор отлично тянет буквально с «холостых» до ограничителя на 6000 об/мин: «плато» момента в 350 Нм на 4200 об/мин сменяет «полка» мощности в 211 л.с.

Преимущество кроссоверов вовсе не в спортивности, а в большей универсальности. Потому и цена — как на престижные седаны класса Е. Например дизельный Audi Q5 3.0 TDI стоит в Германии от 47400 евро — на 2700 евро больше, чем аналогичный универсал A4 Avant. И даже когда Audi Q5 начнут собирать на строящемся заводе в китайском Чанчуне (пока их делают в Ингольштадте), цены вряд ли станут ниже.

Кстати, Mercedes GLK 320 CDI в Европе доступнее, чем Audi Q5, на 1400 евро. А российский ценник Мерседеса — от 1720500 рублей. Будет ли Audi дороже Мерседеса и у нас, узнаем в сентябре, когда объявят точные цены. «Живые» машины в Москве ожидаются только к декабрю. Вот тогда и устроим сравнительный тест. Надеемся, будет там и Q5, и GLK, и Infiniti EX, и Volvo XC60…

А пока — лишь заочная дуэль: Q5 против GLK. Ведь в Валенсию я приехал прямиком из Штутгарта. Но об этом — на следующих страницах.

Идеальная трансмиссия?

Новый S Tronic отличается от поперечно расположенной фольксвагеновской преселективной коробки DSG только компоновкой — он создан для автомобилей Audi с продольным расположением силового агрегата. Те же два соосных пакета «мокрых» фрикционов BorgWarner в качестве сцеплений, те же шестерни Getrag, но только смонтированные по двухвальной схеме. Тот же блок гидравлической мехатроники для быстрого и точного выжима сцеплений и переключения передач. Первые три передачи и задний ход — с тройными синхронизаторами, остальные — с двойными.

S Tronic рассчитан на обороты двигателя до 9000 об/мин и крутящий момент до 550 Нм (для DSG — 8500 об/мин и 350 Нм) и спроектирован исключительно под полноприводную трансмиссию. Потому в него встроен межосевой дифференциал Torsen и наклоненный на 7,2° вал привода передней оси (без карданного шарнира, как у мерседесовской трансмиссии 4Matic, — просто приводные шестеренки сделаны коническими, как у всех нынешних Audi quattro). А картер коробки разделен на два отсека. Один с семью литрами жидкости ATF — для сцеплений и блока мехатроники. А второй с гипоидным маслом (4,5 л) — для всего остального.

Собирают «эс-троники» там же, где и коробки DSG, — на заводе концерна Volkswagen в немецком городке Касселе.