IVECO Massif

Нет, SuperStar — не название модели IVECO (хотя в свое время были и TurboStar, и EuroStar, а в Австралии выпускается PowerStar). Это из анекдота про Брежнева: «Я стар. Я очень стар. Я суперстар!» Потому что новейший внедорожник IVECO Massif, о котором пойдет речь, в основе своей — древний-предревний Land Rover! А в том, стар он или суперстар, я пытался разобраться в Италии.

Ар-р-р! Дебют внедорожника IVECO Massif на строительной выставке Samoter в итальянской Вероне был эффектным. Со стороны огромного экрана вместо звука мотора раздавался львиный рык, а выставочные экземпляры были окружены толпой любопытных: всем хотелось посидеть за рулем, заглянуть под капот… «Грузовая» фирма IVECO впервые вышла на рынок «легковых» внедорожников!

Но я-то знал, что модель, которая преподносится как новейший IVECO, — лишь слегка подновленный испанский Santana Anibal, а он в свою очередь сделан по образу и подобию древнего Ленд Ровера…

Как Land Rover стал Анибалом

Под капотом — турбодизель IVECO мощностью 146 л.с. или 176 л.с.

Есть в Испании автомобильная фирма Santana. Еще в 1961 году она подписала лицензионный договор с фирмой Land Rover и с тех пор строила копии знаменитых внедорожников, но с двойной эмблемой — Land Rover Santana. Последним здесь производился Land Rover… Нет, еще не Defender, а его предшественник Series III, то есть третьей серии (в самой Англии он выпускался с 1971-го по 1985 год). В 2002 году союз с англичанами распался, однако машина выжила — теперь уже как Santana PS-10 Anibal (хорошо, не canibal!). Anibal — это по имени полководца Ганнибала.

Конечно, по сравнению с прародителем здесь кое-что изменилось. Испанцы заменили переднюю облицовку, под капот начали ставить дизели от IVECO Daily, а ряд деталей (дверные ручки, выключатели, приборы) позаимствовали у модели Suzuki Samurai, которая выпускалась на этом же заводе. Но конструкция, по большому счету, не изменилась: старый лендроверовский кузов, рессорная подвеска… Завод выпускал по 40 таких машин в день — в придачу к 120 малышкам Suzuki Vitara и Jimny. Загадочными путями Santana добиралась и до России: судя по таможенной статистике, в прош­лом году было завезено два новых экземпляра.

Недавно компания IVECO решила взять дело в свои руки — дабы превратить мало кому известный в Европе (кроме самих испанцев, конечно) Anibal в собственную модель.

К делу подключили дизайн-ателье Джуджаро. Там придумали более агрессивное и эффектное выражение лица, разработали полностью новую переднюю панель для кабины. В общем, был Santana Anibal, а стал IVECO Massif.

Правда о Сантане

Узнав, что я еду на презентацию Сантаны… то есть IVECO, коллеги разыскали в архивах сравнительный тест внедорожников Land Rover Defender 110 и Santana Anibal, проведенный одним из немецких журналов. Статья называется жестко — «Оригинал и поддел­ка». Неоправданно жестко.

Те испытания показали, что дизель IVECO экономичнее (10,7 л/100 км против 11,3 л/100 км у Дефендера), грузоподъемность «испанца» выше (940 кг против 870 кг), топливный бак имеет больший объем (100 л против 75 л), отопление салона эффективнее и места для ног задних пассажиров больше. Значит, Santana лучше? Если бы…

Долгое время испанские внедорожники носили двойную эмблему…	…а в начале девяностых превратились в модель Santana PS-10 Anibal

Слабое место испанской машины — подвеска. Она рессорная, а Land Rover еще в 1983 году перешел на пружины. На неровных дорогах Anibal раскачивается, в повороты входит хуже, при резком объезде препятствия закидывает тяжелый зад. А настоящая беда — тормоза. Даже у Дефендера они неважнецкие, а здесь, учитывая отсутствие АБС, еще хуже.

Приговор был суров: «Santana подходит для экспедиций, но ее безопасность и комфорт равны нулю».

И еще: в Германии Santana дешевле Ленд Ровера всего на 2000 евро, однако разницу в цене съедает страховка: с учетом норм, касающихся шума и чистоты выхлопа, покупатели вынуждены регистрировать испанскую машину как маленький грузовичок!

А с Дефендером я близко познакомился в конце девяностых, когда мы проводили Арктик-тест пикапов (см. АР №6, 1999). Хорошо помню спартанский интерьер, крохотные зеркала, плоские и тонкие двери, тесноту в кабине и то, что на морозе напрочь обмерзали боковые стекла. Зато проходимость была великолепной: на Дефендере я забрался по горнолыжному склону выше, чем на остальных пикапах!

Роскошь и нищета

Ну что, Massif, далеко ли ты ушел от Ленд Ровера?

Судя по качеству исполнения — да. К сожалению. Огрехи видны с первого взгляда. Резиновые уплотнители в прое­мах идут волной, солнцезащитные козырьки обтянуты неровно, крышечка на рулевой колонке гуляет — она привинчена одним болтиком…

Пол в грузовом отсеке покрыт рифленым металлом (это плюс — удобно мыть из шланга), на потолке вместо обшивки — формованный пластик. И сама крыша стеклопластиковая. А стоит хлопнуть дверцей (такой же плоской и тоненькой, как у прародителя), как по кузову пробегает дрожь, рождая ощущение хлипкости.

Зато сиденья — кожаные! Дорого. Но практично: опять же, отмывать удобнее. Вначале, пока машины шли на полигон, мне досталось место на заднем диване — и я сразу отметил заметную вибрацию под ногами. Кроме того, ручки зад­них стеклоподъемников расположены так, что при их вращении рука упирается в спинку переднего сиденья.

Пересаживаюсь за руль… Узнаю старину Land Rover: левая нога упирается в дверцу, локоть касается окна. Тесно, и при боковом ударе травм точно не избежать! Биться «передом» тоже не хотелось бы: передняя панель близко к лицу, подушек безопасности нет и в помине… Хорошо хоть ремни есть.

Регулировки руля, разумеется, тоже нет, и спинка сиденья не откидывается назад, а только слегка наклоняется. Внутреннее освещение — это лишь тусклый плафончик в центре потолка. С обзорностью назад проблемы: зеркала крохотные, «лендроверовские», заднего стеклоочистителя нет.

Новая панель хороша (четкие приборы, приятные на ощупь регуляторы), передние стеклоподъемники уже электрические, с кнопками на тоннеле. К тому же на машинах, которые нам предоставили, стоял умопомрачительный дисплей-«тач­скрин»: на него выводятся указания навигации и управление аудиосистемой. А также изображение приборного щитка, где касанием экрана один прибор (скажем, креномер) можно поменять на другой (допустим, компас). Однако динамиков даже у такой комплектации только два, причем в панели (в дверях они не поместятся при всем желании!), и закрыты они дешевой серебристой пластмасской. И почему так мало места для всякой всячины? Вместо «бардачка» — неглубокий карман, а выемка под регуляторами отопления отформована так, что туда ничего не положишь.

Синьор Джуджаро! Почему передние панели моделей IVECO Daily и Massif, созданные в вашем ателье, отличаются отсутствием функциональности? Может, в свои 70 лет вы слишком доверяете ученикам? Доверяйте, но проверяйте!

Нет, не Defender!

Рессорная подвеска: Land Rover избавился от нее еще в 1983 году

Напомню, что подвеска рессорная. Тормоза — дисковые (как утверждают итальянцы, от Daily). Под капотом — турбодизель IVECO от того же Daily — трехлитровый, мощностью 146 или 176 «лошадей». Сервисные точки расположены в целом грамотно, однако есть сомнительные моменты. Например, расширительный бачок — аккурат над турбокомпрессором, который ничем не прикрыт. Не расплавится ли пластик, когда Massif будет штурмовать бездорожье и корпус турбины накалится докрасна?

А вот более существенное конструктивное отличие: у Ленд Ровера полный привод постоянный, а здесь — подключае­мый. У рычага «раздатки» четыре положения: N (ненужная в повседнев­ной эксплуатации «нейтраль»), 2Н (зад­ний привод), 4Н (полный привод) и 4L с включением пониженной передачи. А на ступицах передних колес обнаружились ручные блокировки ступиц («хабы»), как у наших «уазиков»: если хочешь включить полный привод — будь добр вначале остановиться и повернуть их в положение «4х4». Впрочем, у наших машин они были включены заранее.

Калиброванное бездорожье

В каждой машине — по инструктору. На каждом повороте километровой грунтовой трассы — по сигнальщику. Разрешено двигаться только с включенными полным приводом и пониженной передачей. На ровной поверхности — вторая передача, при спусках — первая… Так и хотелось крикнуть: «Да вы что, ребята? Сейчас бы дать жару, чтобы комья глины из-под колес, вылететь на гребень…»

Увы, нельзя. И я медленно и печально карабкался по горкам и пригоркам, размеченным полосатыми вешками. Что тут толку — 146 или 176 «лошадей!? Ползи, улитка, по склону Фудзи…

Передняя панель, разработанная Джуджаро, хороша, но всякую всячину класть здесь некуда	Привычный комплект приборов…	…дополняется на «виртуальном щитке» креномером, компасом и другими приборами

Похоже, с внедорожными способностями у машины все в порядке. Ивековцы утверждают, что Massif штурмует броды до полуметра глубиной и склоны крутизной до 45 градусов. Я лишь могу подтвердить, что он запросто влезает на 40-процентный подъем при 1700 об/мин. Да и в целом нет смысла «крутить» дизель выше 2500 об/мин: тяги хватает с избытком.

Передачи переключаются четко — как в обычной шестиступенчатой коробке, так и в «раздатке». Правда, у трех машин из пяти, на которых я поездил, в трансмиссии при переключениях раздавался отчетливый металлический лязг. А по дороге к полигону, когда конвой шел по каменистым грунтовкам, кузов «жил своей жизнью», издавая самые разнообразные звуки. Любопытно, скрипят элементы интерьера или сам кузов недостаточно жесткий? И почему, интересно бы знать, нас не пускают на шоссе?

Опасен на любой скорости?

Впрочем, на маршруте был извилистый отрезок асфальтовой дорожки длиной метров пятьсот — и, несмотря на запреты инструкторов, я кое-что выяснил. Во-первых, на резкие движения рулем автомобиль откликался весьма лениво. А во-вторых, при неоднократных попытках резкого торможения с небольшой скорости Massif хоть и не «козлил», как «уазик», но пытался закинуть массивный зад вбок. Или мне показалось?

Коробка передач — шестиступенчатая, у рычага «раздатки» — четыре положения	Очень тесно. И зеркало крохотное	Грузовой отсек предельно утилитарен. Его длина со сложенным диваном — 160 см

А когда «покатушки» закончились, нас повезли на обед — в тех же машинах, но уже с инструкторами за рулем. Итальянец, рядом с которым я сел, начал «крутить» двигатель на серпантинах: посмотри, мол, как классно разгоняется Massif!

«Здорово. А затормозить со скорости 60 км/ч можешь?» — подзадорил его я. Тот повелся — и со всей дури лупанул по педали. На сыром асфальте Massif понесло юзом… До отбойника мы все-таки не достали, но испугался даже инструктор. «Здесь шины внедорожные и нет АБС, — начал бормотать он. — Правда, вскоре обещают поставить». А я думаю: что же будет при 140 км/ч, до которых, судя по результатам немецких испытаний, способна разгоняться машина? Нет, лучше думать о чем-нибудь другом.

IVECO Massif — это итальянский «уазик». Тот ведь тоже великолепно штурмует бездорожье, но отвратительно и опасно ведет себя на асфальте. И у того и у другого хромают эргономика и комфорт. Конструкция откровенно архаичная. Сборка так себе. АБС нет у обоих (если не считать специальной серии Патриота, да и на нем АБС повела себя, мягко говоря, странно — на склоне Патриот вовсе лишился тормозов — см. АР №24, 2007), подушек безопасности нет, ремни по высоте не регулируются, двери тонкие. Но у нынешнего «козла» хотя бы крыша железная, а у IVECO она стеклопластиковая. Немецкие испытатели, пожалуй, были правы: безопасность равна нулю…

Перед включением полного привода надо повернуть флажки на передних ступицах	Резиновые уплотнители в дверях идут волной
Такая проводка — явно не для наших условий	Для замены воздушного фильтра придется снять весь его корпус

Massif будет выпускаться с четырьмя вариантами кузова (трех- и пятидверный пассажирский, пикап и шасси с кабиной). Предполагается, что основными покупателями станут лесники, пожарные, егери. Но это в Италии. А у нас?

С одной стороны, за прошлый год в России продано 619 новых Дефендеров — то есть рынок в таких машинах нуждается. С другой стороны, настоящие ценители вряд ли пойдут на замену оригинального Ленд Ровера недоделан… Ой, извините, хотел сказать «переделанным».

Да и есть ли в этом смысл? Ведь пяти­дверный Massif, причем без опций, стоит у нас 1 млн 250 тысяч рублей — то есть 34 тысячи евро. А пятидверный Defender можно купить в России за 24 тысячи евро!

А еще непонятно, как будут продавать и обслуживать эти машины. Ведь у дилеров IVECO нет ни шоу-румов, ни опыта общения с покупателями подобной техники! Может быть, Massif будут предлагать в качестве «довеска со скидкой» транспорт­никам, купившим партию грузовиков? Но они, как правило, ездят «по жизни» на более престижных и комфортабельных машинах.

Теперь представим такую ситуацию. Купил я Massif — черный, с кожаным салоном, все честь по чести. Приехал на сервис (их в России у IVECO всего двадцать) для очередного ТО или ремонта. Там, естественно, очередь из грязных «фур» с самосвалами…

Несколько экземпляров уже завезено в Россию — не только для сертификации, но и для продажи. Пикапов у нас не будет, только пассажирские версии. Дело за малым — найти желающих.

Судя по паспортным данным IVECO, его внедорожные качества схожи с лендроверовскими. Тот тоже преодолевает 50-сантиметровый брод, взбирается на 45-градусный подъем, и клиренс почти одинаков

Настоящий полковник

Между тем в гамме IVECO есть аналог Хаммера, армейский LMV (Light Multirole Vehicle). Он выпускается в итальянском городе Больцано, и его конструкция, в отличие от модели Massif, — полностью оригинальная и очень серьезная! Дизель common rail мощностью 190 л.с. работает в паре с шестидиапазонной коробкой-«автоматом», подвески и спереди, и сзади — независимые, пружинные, с дисковыми тормозами и АБС.

Поскольку машина бронирована, ее полная масса достигает впечатляющих семи тонн. По утверждению представителей фирмы, LMV сохраняет работоспособность в диапазоне от 49-градусной жары до 32 градусов мороза.

«Итальянский Hummer» служит не только у себя на родине (там модель известна как Lince, «рысь»), но и в Испании, Великобритании, Бельгии, Сербии, Хорватии. В немецком Бундесвере машина называется Caracal («пустынная рысь»). В нынешнем году запланированы ее поставки в Чехию и Норвегию.

 по материалам интернет-сайта www.autoreview.ru