BMW X6

Ведь купе с пятью дверями и дорожным просветом более двадцати сантиметров — вещь

невозможная. А они назвали BMW X6 именно так — SAC, Sports Activity Coupe!

Устроим-ка этому «саку» не просто встречу, а настоящую

проверку на дорогах — с замерами разгонной динамики, «лосиным тестом»… Это очень

важно. Ведь X6 — первый автомобиль BMW с активным задним дифференциалом DPC!

На самом деле X6 — такое же «купе», как, к

примеру, кроссоверы Infiniti FX или SsangYong Actyon. Это пятидверный хэтчбек

повышенной проходимости — или, если быть точным, версия кроссовера X5 с немного другим кузовом:

более покатая крыша, иные панели передка, измененная светотехника. Выпускаются обе

машины на одном и том же заводе в американском Спартанбурге, а о кровном родстве говорят даже заводские

индексы: Е70 у BMW X5 и Е71 у «икс-шестого».

Джойстик «автомата» слишком «легковесный»: стоит его слегка задеть — и передача в коробке меняется. Рядом — кнопки электромеханического «ручника» и его автоматического режима	Каждая из двух клавиш на руле может и «понижать», и «повышать» передачу. Не самое оптимальное решение

Но если «икс-

пятых» в год производится около 130 тысяч, то план на «спортивно-активный» BMW X6

— всего 40 тысяч машин, из которых на экспорт пойдет только половина. Эксклюзив!

Причем эксклюзив, пожалуй, красивый. Даже на стоянке BMW X6

выглядит динамично, словно мчится — не в пространстве, так во времени. Крыша на четыре

сантиметра ниже, кузов на пять сантиметров шире, задний свес чуть длиннее… Вроде пропорции

изменились лишь чуть-чуть, а эффект налицо.

Интерьер — как в «икс-пятом»: отличие BMW X6

только в сильнее «заваленных» передних стойках, которые чуть больше ограничивают

обзорность и заставляют рослого водителя быть осторожнее при посадке-высадке

На водительском месте эмоций меньше. Интерьер, передние

кресла — все точь-в-точь, как в «икс-пятом». Разве что садиться нужно

аккуратнее — есть риск приложиться головой о более заваленные стойки лобового стекла.

Основные отличия интерьера — сзади. Если в Х5 можно даже

поставить третий ряд кресел, то здесь только два места, разделенные боксом с

подстаканниками и ящичками для мелочовки. Заваленная крыша? Но над головой места лишь на 35 мм меньше,

чем в «икс-пятом». Багажник у BMW X6 тоже полноценный — от 570 до 1450

литров при сложенном заднем сиденье. Это, конечно, скромнее, чем 620—1750 литров у X5, но места для

лыж или сноубордов должно хватить. Ведь для этого, по идее, и создано Sports Activity

Coupe — чтобы с ветерком домчать до гор парочку любителей спортивно-активной жизни вместе с их

снаряжением.

Водительское кресло — с идеальным профилем и массой регулировок. Но как его ни настраивай, посадка выходит не «купейной», а «кроссоверной»	Двухместное заднее сиденье обеспечивает более глубокую, чем в X5, посадку и лучшую боковую поддержку. При быстрой езде это частично компенсирует пассажирам отсутствие ручек на потолке

Ветерок гарантируют турбомоторы — атмосферников для BMW X6

не предусмотрено вовсе.

Топ-версия BMW X6 с необычным

индексом xDrive 50i оснащена новейшей V-образной «восьмеркой» объемом 4,4 л — два

турбокомпрессора тут революционным образом поместили в развале блока цилиндров, помогая мотору

развить 407 л.с. и 600 Нм крутящего момента. Из двух турбодизелей к нам поставляется

только один, менее мощный — это версия Х6 xDrive 30d с проверенным трехлитровым двигателем мощностью

235 л.с. В Европе есть еще BMW X6 xDrive 35d с 286-сильным битурбодизелем. А у нас в

руках — «базовый» BMW xDrive 35i с бензиновой трехлитровой рядной

«шестеркой» от BMW 335i мощностью 306 л.с.

Застегнуты шлемы, подключен измерительный комплекс V-Box, «икс-шестой» замер

на старте динамометрической дороги. Газ! Компактные роторы двух турбокомпрессоров моментально набирают

обороты, и спустя долю секунды мотор уже развивает максимальную тягу в 400 Нм —

«полка» крутящего момента начинается практически с холостых оборотов! Семь секунд —

разменяны 100 км/ч, еще восемь — и V-Box высвечивает цифру 150. И это в автомобиле

массой почти 2300 кг!

Соавтор сенсации —

модернизированный «автомат» ZF. Ему теперь положены не только клавиши переключения передач на

руле (не самые удобные, кстати), но и новый алгоритм. Переключения стали быстрее, смена

передач — еще логичнее. Переходишь в режим Sport — и коробка сразу «опускается» не

на одну передачу, как обычно, а на две.

Активно!

Кстати, BMW X5 с атмосферным

трехлитровым мотором мощностью 272 л.с. по результатам наших замеров отстает от «икс-шестого»

на 2,4 секунды — это целая пропасть. Да что говорить: судя по нашим цифрам, BMW

xDrive 35i быстрее даже 355-сильного восьмицилиндрового BMW X5 4.8is! Разве что уступает ему по

максимальной скорости, но и то менее 5 км/ч.

Шасси у «нашего» BMW X6 оказалось активным — с дополнительным редуктором

в рулевом валу (Active Steering) и подвеской Adaptive Drive, включающей управляемые электроникой

амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Но все это может иметь и BMW X5. Да и

полный привод у них одинаковый — с электронноуправляемой муфтой «раздатки» xDrive,

автоматически подключающей передок.

Традиционный для BMW стрелочный эконометр в комбинации приборов заменен в X6 на указатель температуры моторного масла
За доплату — проектор, который выводит показания спидометра и навигации на лобовое стекло	На дисплей компьютера можно вывести пиктограмму работы полного привода xDrive

Главная же

достопримечательность «икс-шестого» — активный задний дифференциал Dynamic Performance

Control (DPC). Работает DPC по тому же принципу, что и узел AYC, уже много лет

устанавливаемый на Mitsubishi Lancer Evolution: за счет блокировки «бортовых» фрикционов на

одно из задних колес подается больший крутящий момент.

Зачем это нужно? Например, в повороте можно «довернуть» машину тягой,

перераспределив крутящий момент в пользу заднего наружного колеса. В критической ситуации, наоборот,

«переброска» тяги позволит парировать начавшийся занос без привлечения тормозов.

Причем, в отличие от Evo, активный задний дифференциал в BMW X6 гораздо плотнее «завязан» со

всеми остальными узлами и системами шасси — особенно на «полностью

активной» машине, как у нас.

Автомобиль-робот! Сам

поворачивает передние колеса, сам подает на них больше или меньше тяги, сам регулирует момент на

задних колесах, сам распускает или зажимает стабилизаторы и клапаны амортизаторов…

Но все это сверхсложное хозяйство настроено

так точно и действует настолько слаженно, что работу его компонентов просто не замечаешь.

«Острый» и точный руль, моментальные реакции, небольшие крены —

«икс-шестой» с активным шасси ведет себя как почти идеальный легковой автомобиль! Разве что на

неровной дороге руль дергается и вибрирует от ударов, а при быстром вращении

«пустеет».

Нажимаем кнопку Sport. Автомобиль

делается жестче, острее и быстрее в реакциях. Крены почти исчезают, реактивное усилие на

руле становится еще выше, и BMW X6 еще лучше липнет к дороге. Невероятно!

Шины начинают скользить только в очень быстрых виражах — причем

помощь DPC позволяет идти без сноса передка с такими скоростями, где обычный «икс-пятый» уже

будет вовсю вываливаться наружу. Еще быстрее? Но X6 упорно, словно отвергая законы

физики, продолжает «плыть» по траектории в нейтральном скольжении всех четырех колес и

сохраняя реакции на руль.

А еще DPC

помогает мощно стартовать на «миксте». Если у обычной машины пробуксовку колес на

«скользкой» стороне прекращают тормоза по команде трэкшн-контроля, то «икс-шестой»

нуждается в этом в гораздо меньшей степени — ведь узел DPC в таких условиях

фактически превращается в частично или даже полностью заблокированный дифференциал! На выходе из

скользкого виража BMW X6 позволяет гораздо раньше и смелее открывать газ — электроника

подаст на внешнее заднее колесо максимум тяги и поможет «довернуть» машину в поворот, избегая

сноса.

А если совсем обнаглеть и,

«рассупонив» строгую систему стабилизации, попробовать «поиграть в раллиста»?

Зимой, возможно, это и получится. Но вести в таких экстремальных режимах BMW X6 на

асфальте непросто — все-таки не Evolution, все-таки тяжелый. На грани скольжений он не так понятен

— нейтральная в пределе поворачиваемость делает эту грань очень тонкой.

«Икс-шестой» может сильнее заскользить передними колесами и под сброс газа, и под

тягой…

Бардачок неожиданно мал	Клаустрофобам лучше заказать светлый потолок: темная крыша и узкие боковые окна могут «давить на психику»
Между задними сиденьями — подстаканники, пепельница и бокс для всякой мелочовки	Четырехзонный климат-контроль стоит около двух тысяч евро

С дорог мы

съезжать не стали. Ведь по «внедорожности» X6 и Х5 практически не отличаются — разве что

у «икс-пятого» на 5 мм больше клиренс и покороче задний свес.

А вот по грунтовке поносились вдоволь. Класс! Правда, BMW X6 —

автомобиль жесткий. Не до дискомфорта — на наших дорогах «мускулистое» шасси иногда даже

лучше «распущенного». Но крупные неровности воспринимаются остро, а «зажатые»

амортизаторы исправно передают на кузов гул от шин. Зато волны покрытия «купейный

кроссовер» преодолевает спокойнее, без неприятных толчков и поперечной качки — активные

стабилизаторы «распускаются», добавляя комфорта.

Лакомое вышло у баварцев «То-Чаво-Не-Может-Быть». Однако что бы ни

говорили в BMW об «эксклюзивности» жанра SAC и первооткрывательском статусе «икс-

шестого», конкуренты у него есть. Это и Infiniti FX, и Range Rover Sport, и Porsche

Cayenne GTC с его форсированным мотором, «зажатым» шасси и двухместным задним диваном.

Заявленный объем багажника BMW X6 «под шторку» — 570 литров, на 50 литров меньше, чем у Х5. Правда, мы с рулеткой в руках большой разницы не обнаружили, а вот цельная задняя дверь «икс-шестого» явно удобнее, чем двухстворчатая на BMW X5

А как

насчет конкуренции внутренней — не переметнется ли в сторону «спортивно-активного»

кроссовера часть потенциальных владельцев «икс-пятых»? Да, цены на BMW Х5 3.0si начинаются от

2 миллионов 367 тысяч рублей, а BMW X6 xDrive 35i дороже как минимум на 176 тысяч, но

при этом он лучше оснащен «в базе». Согласитесь, невелика разница за более современный и

мощный мотор, обеспечивающий двухсекундное преимущество в разгоне до сотни.

Правда, если «нафаршировать» машину по образу и

подобию нашего тестового автомобиля — с активным рулевым управлением и подвеской,

20-дюймовыми колесами, камерой заднего вида, вентиляцией, обогревом и кожаной обивкой сидений,

навигационной системой и прочими мелочами, — то цена перевалит за 3,3 миллиона рублей.

Базовый BMW X6 xDrive 50i, поставки которого начнутся осенью, и то дешевле — от 3191400

рублей.

Но стоит ли тратиться на «активное»

шасси — для нас вопрос открытый. В паре с «икс-шестым» мы взяли на полигон и обычный

«пассивный» BMW X5: если не учитывать разницу в силовых агрегатах и настройке

пружин и амортизаторов, от базового «икс-шестого» он отличается только отсутствием

«подруливающего» заднего дифференциала DPC. И если для «активного»

автомобиля характерны меньшие углы поворота руля (на стоянке это два оборота баранки от упора до упора

против трех у обычной машины) и меньшие крены, особенно в режиме Sport, то

«пассивный», как показал «лосиный тест», более понятен и предсказуем при резких

маневрах. А еще на «икс-шестых» без «активного руля» наверняка будет заметнее

эффект от работы «подруливающего» дифференциала — мы уже ездили на

экспериментальных X5 с DPC на французском полигоне BMW (см. АР №1, 2008).

А если в будущем и DPC, и новые бензиновые турбомоторы начнут

ставить на серийные «икс-пятые», то BMW X6 будет выделяться только… дизайном! Покатая

крыша, четыре места и просторный багажник — или обычный силуэт, пять/семь мест и

огромный багажный отсек. Вот и весь выбор.

Кстати, эту

альтернативу нам предлагают все чаще, причем в самых разных классах. Что предпочесть: пятиместный Mercedes

E-класса или «четырехдверное купе» CLS? Volkswagen Passat или Passat CC с

покатой крышей? Универсал Volvo V50 или четырехместный хэтч C30? Обычный Range Rover или Range Rover

Sport?

Так что на самом деле BMW X6 —

не купе и не первооткрыватель жанра. Просто это еще одно «То-Чаво-Не-Может-

Быть»: великолепный автомобиль с таким набором качеств, о котором еще лет пятнадцать назад мы только

мечтали. А теперь — имеем во плоти.

Базовый BMW xDrive 35i оснащен трехлитровой рядной «шестеркой» от BMW 335i мощностью 306 л.с. Этот мотор уже успел заработать две награды конкурса Engine of the Year за удачное сочетание непосредственного впрыска топлива второго поколения и двух турбонагнетателей, каждый из которых приводится газами от своей тройки цилиндров. Максимум крутящего момента в 400 Нм мотор выдает с 1300 до 5000 об/мин!	Главные особенности нового мотора V8 4.4 на версии xDrive 50i — непосредственный впрыск бензина и два турбокомпрессора (по одному на каждую сторону), впервые в «легковой» практике размещенных в развале блока цилиндров. Двигатель получился компактнее, чем с обычными «боковыми» нагнетателями, а впускной тракт — короче, что повышает эффективность наддува. «Битурбовосьмерка» развивает 407 л.с., 600 Нм крутящего момента и наверняка скоро появится и под капотом других моделей BMW
Перераспределение тяги между колесами в дифференциале DPC происходит за счет повышающих планетарных редукторов. При прямолинейном движении они вращаются вхолостую. А если нужно «подкрутить» одно из колес, перебросив на него больше тяги, его фрикционы блокируются и добавочный момент передается через планетарную передачу. Управляет блокировкой электропривод — как в муфте раздаточной коробки полноприводной трансмиссии xDrive	Увеличение тяги в повороте на заднем наружном колесе с помощью DPC позволяет уменьшить недостаточную поворачиваемость и создать момент, «подкручивающий» автомобиль в сторону виража. А раздаточная коробка xDrive в это время уменьшает тягу на передних колесах, предотвращая снос

Актив или пассив?

На «переставке» BMW X6 с «активным» шасси проявил себя не

так блестяще, как в обычных виражах. При объезде «лося» эксперту мешала слишком

строгая система стабилизации DSC, не позволяющая вести машину по задуманной траектории. Ее

отключение позволило повысить скорость, но ненамного. Во-первых, система стабилизации все равно

работает, только вмешивается при более глубоких скольжениях. А во-вторых, проблем

добавило рулевое управление Active Steering: при быстром вращении «острого» руля усилие на нем

неожиданно падало, провоцируя водителя на ошибки.

Хорошо видно, насколько BMW X5 с «пассивной» подвеской сильнее кренится при объезде препятствия. Но информативность рулевого управления при быстром вращении баранки тут выше, чем у «активного» BMW X6

А вот BMW X5 с «пассивным» шасси оказался не только проще в

управлении, но и быстрее на «переставке». Руль у него «тупее», но информативность

выше. А система стабилизации не допускала глубоких скольжений, но позволяла испытателю вести Х5 по

нужной траектории, «одергивая» автомобиль мягче и аккуратнее. Поэтому в случае с

BMW X5 отключение DSC оказалось неэффективным — предельная скорость объезда препятствия не

увеличилась.

Диаметр разворота автомобилей
Автомобиль	BMW X6
По следу внешнего переднего колеса, м	12,04
По внешнему переднему габариту, м	12,78

Автомобиль	Суммарный угол обзора, град.	Суммарный угол «слепых» зон, град.
BMW X6	255,5	104,5
Зеркала на BMW X6 большие, но искажения в крайних зонах великоваты